Реанимация "Cтройки века"

ТЕРРИТОРИИ, которые сегодня включаются в зону БАМа, начали осваиваться русскими после походов Ермака (1581-1585) и разгрома Сибирского ханства. За исключительно короткий срок - немногим более полувека - к Российскому государству была присоединена почти вся Сибирь, русские вышли к берегам Охотского моря и Тихого океана.

Стремление к выходу на рынки Китая и Средней Азии, а также необходимость обеспечения безопасности восточных границ вызвали к жизни грандиозный проект Транссибирской железной дороги, блестяще осуществленный в рекордно короткий срок. Уже тогда руководители и ученые России имели определенное представление о богатейших природных ресурсах Сибири и Дальнего Востока, ведь научные экспедиции начали изучать районы Восточной Сибири уже со второй половины XVIII века.

В советское время с конца 20-х годов началось системное геологическое изучение всей территории страны, включая и теперешнюю зону БАМа. Работа, не прерывавшаяся даже в годы войны, позволила к началу 70-х экономически обосновать строительство железной дороги. Здесь были разведаны минерально-сырьевые ресурсы и намечено создать одновременно с будущей железной дорогой 11 производственно-технических комплексов.

Большую роль сыграли и военные интересы страны. Сложные взаимоотношения с Китаем ставили под угрозу целостность Транссибирской магистрали. Необходимо было строить новую дорогу, хотя бы на 500 км дальше от пограничных столбов, чтобы в случае военного вторжения Дальний Восток не оказался отрезанным от остальной России.

Сейчас часто говорят о том, что строительство БАМа было ошибкой. На самом деле эта стройка была стратегическим долгосрочным курсом на развитие экономики страны. Может быть, это была практически единственная в России стройка, ориентированная на будущее. В зоне БАМа представлена практически вся таблица Менделеева - это треть природных ресурсов России. Именно за счет их цивилизованного освоения может и должна развиваться наша страна.

В последнее время развитию БАМа наконец-то стало уделяться государственное внимание. В 1999 году Госдумой РФ был принят Федеральный закон "Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Сейчас проект развития этой зоны одобрен на самом высоком уровне - президентом Владимиром Путиным. Интересно, правда, что самым рьяным инвестором в Прибайкалье и Приамурье является МПС - ведомство, которое и так уже изрядно потратилось на поддержание БАМа в рабочем состоянии, пока экономика России приходила в себя после распада СССР и прочих социально-политических катаклизмов.

Среди основных проектов развития экономической зоны БАМа - прокладка железнодорожной ветки Чара-Чина. Ее открытие позволит обеспечить доступ к очень богатому месторождению железных руд, ванадия. Оттуда уже в сентябре должны пойти первые эшелоны с чинейской рудой на Кузнецкий металлургический комбинат. Руда будет использоваться для выплавки упрочненных железнодорожных рельсов. Не менее важна также разработка Эльгинского месторождения коксующихся углей. Она сулит Сибири, а значит, и России немалую выгоду.

Первое звено этого пути уже уложено 29 июля. Даже при самом интенсивном использовании угля Эльгинского месторождения должно хватить лет на 120. А если учесть постоянно возникающую проблему энергоснабжения Дальнего Востока, то стройка становится просто необходимой. Кроме этого МПС сейчас проектирует железнодорожную ветку от БАМа до Нерюнгринского угольного месторождения с запасом в 250 миллионов тонн угля.

С распадом СССР резко выросло значение для экономики России и Удоканского месторождения, где открыты крупнейшие залежи медных руд - 26% всех российских запасов.

Самое главное в освоении зоны Байкало-Амурской магистрали то, что саму магистраль не нужно достраивать, доделывать. БАМ полностью доведен до проектной мощности, он может пропускать не менее 21 пары тяжеловесных поездов в сутки. Комплексное развитие зоны БАМа открывает серьезные возможности использования магистрали как короткого и надежного транспортного пути к странам Азиатско-Тихоокеанского региона: открывается перспектива расширения торговли с этими странами.

Сейчас существует несколько вариантов продолжения Транссиба и БАМа: соединение материка с Сахалином и далее в Японию (остров Хоккайдо), а также с Америкой через Берингов пролив. Кстати сказать, идеи этих маршрутов обсуждались еще в самом начале ХХ века, так что все новое - не что иное, как хорошо забытое старое. Но какие бы варианты ни были выбраны, любой из них делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе и внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТР.