Наталья Афанасьева По всей вероятности, проблема соединения Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой, сформулированная в дни визита президента РФ Владимира Путина в Южную Корею, в ближайшее время будет решена. По крайней мере основные вопросы, связанные с реализацией этого проекта, обсуждались на встрече министра путей сообщения России Николая Аксененко с его северокорейским коллегой, состоявшейся в конце прошлой недели в Пхеньяне. Основным итогом ее стало задание рабочей группе подготовить и представить на рассмотрение сторон в течение месяца технико-экономическое обоснование проекта.
Подписанный протокол гласит, что стороны 'договорились осуществлять тесное сотрудничество в воссоединении железных дорог Севера и Юга Кореи с Транссибирской магистралью, что отвечает заинтересованности двух стран в обеспечении транзитных перевозок'. Сухие строки дипломатического документа - итог многолетней кропотливой работы специалистов Министерства путей сообщения России над проблемой предстоящей 'смычки' железных дорог трех государств.
Сегодня основной грузопоток в Европу идет морским путем через Суэцкий канал. Средний срок транспортировки груза - 40-50 суток. Благодаря переключению значительной части грузопотока Восток-Запад и обратно на сухопутный железнодорожный маршрут срок транспортировки контейнера сократится до 14 суток. Кроме того, доставка каждого контейнера удешевляется минимум на 200 долл. Выгода для грузоотправителя очевидна.
Удачное географическое положение России между Западом и Востоком открывает великолепные транзитные возможности, благодаря которым наша страна может зарабатывать до 150 миллионов долларов в год. Транссибирская магистраль становится главным звеном трансконтинентального транспортного коридора.
У российского проекта есть и конкурент: в Китае уже достаточно давно обсуждается идея 'второго шелкового пути', на этот раз - железнодорожного. Незавершенность этого маршрута, сильная загруженность пограничного перехода на границе Китая и Казахстана и китайская 'черная дыра' - территории массового проживания уйгуров, где нет возможности отслеживать прохождение грузов, - объективные 'противники' китайского варианта трансконтинентального коридора. Однако, как известно, любое препятствие рано или поздно перестает быть непреодолимым.
Вот почему использование транссибирского маршрута - одна из стратегических задач МПС России. По оценкам независимых экспертов, на сокращении контейнерных перевозок в 90-е годы Россия потеряла не меньше 500 млн. долл. На этом фоне вложение МПС средств в развитие Транссибирской магистрали вовсе не выглядит опрометчивым: на ее реконструкцию и техническое перевооружение в последние годы направлено около миллиарда долларов. Результат не заставил себя ждать: ныне Транссиб - самая длинная и современная железная дорога в мире - легко вписывается в требования как азиатского, так и европейского рынка. Транссибирская магистраль уже сегодня вполне способна пропускать 500 тысяч двадцатифутовых контейнеров в год, но к этому пока не готовы ни Южная, ни Северная Корея. Специалисты МПС считают, что проект очень скоро окупит себя, если объем грузоперевозок будет прирастать на 20-30 тысяч контейнеров в год.
Больной вопрос восточных и западных предпринимателей при ведении любого бизнеса в России - воровство и отсутствие безопасности - тоже решен МПС: система 'ДИСПАРК', окончательно введенная в действие в прошлом году, позволяет отслеживать каждый (!) вагон, будь он на российской территории или в любой из стран СНГ и Балтии.
Для соединения корейских путей сообщения с Транссибом нужна новая ветка протяженностью 930 км. По словам первого заместителя министра путей сообщения России Александра Целько, для наших специалистов задача не представляет никакой сложности. Другое дело, что построенную ветку необходимо будет обслуживать, а специалистов такого уровня в Северной Корее пока нег. Поэтому, утверждает Целько, МПС РФ готово переподготовить специалистов в отраслевых учебных заведениях России. Более того, поначалу российские железнодорожники готовы даже обеспечить эксплуатацию Транскорейской железной дороги своими специалистами.
Таким образом, все технические и прочие организационные нюансы соединения Транссиба с Транскорейской железной дорогой давно учтены и предусмотрены. Долгое время дело было только за политической волей. Теперь же, когда достигнуты соответствующие договоренности между обеими Кореями и Россией, дело только за воплощением проекта в жизнь.
Основным инвестором с российской стороны станет Министерство путей сообщения. Сторонних инвесторов привлекать не планируется, однако не секрет, что МПС рассчитывает на договор с Южной Кореей в части переуступки внешнего долга бывшего Советского Союза в пользу инвестиционных программ модернизации железных дорог КНДР, что необходимо для реализации проекта.
