МПС изыскивает инвестиционные источники

В начале марта западные компании-консультанты, проводящие аудит Министерства путей сообщения, - Arthur Andersen, "Современные бизнес-технологии" и McKinsey - подсчитали и заявили, что на обновление основных фондов железнодорожной отрасли потребуется не менее 760 млрд. руб. По их мнению, эти средства в сегодняшних условиях могут быть получены за счет четырех основных источников: большей эффективности работы отрасли, повышения доходности за счет роста объемов перевозок и тарифов, получения дотаций из государственного бюджета на компенсацию убытков от пассажирских перевозок и привлечения частных инвестиций.

Объясняя, почему возникла именно такая сумма, первый заместитель главы МПС Александр Мишарин отметил, что 760 млрд. руб. - это недополученные инвестиции в период с 1991 по 1996 год. Напомним, что тогда отрасль фактически оставалась "один на один" с потребителями, постепенно сокращались дотации из бюджета и происходило сокращение перевозок, а также возникли дополнительные расходы, связанные с компенсацией убытков от перевозок пассажиров в пригородном и дальнем сообщении.

В 1991 году средства федерального бюджета составляли 27% общих расходов отрасли, за шесть последующих лет они снизились до 1,2% и сегодня держатся на этом уровне. Тем не менее с принятием в 1997 году программы развития железнодорожного транспорта и реализацией ее первого этапа Министерству путей сообщения удалось достигнуть положительных результатов, которые подтвердились ростом инвестиций. Как отметил Александр Мишарин, за последние три года они выросли с 13,8 млрд. руб. до 80 млрд. руб. По прогнозу специалистов, в 2001 году инвестиции составят порядка 110 млрд. руб. Причем полученные инвестиционные средства не только были сконцентрированы, но и направлены на развитие приоритетных программ, среди которых развитие информатизации и телекоммуникаций, а также программа механизации пути и создания нового подвижного состава.

Однако, как считает Александр Мишарин, большая часть средств, необходимых для обновления основных фондов железнодорожной отрасли, должна быть изыскана в ходе сокращения собственных издержек.

Такой вариант, как привлечение частных инвестиций, станет возможным лишь после разделения хозяйствующей и управленческой функций МПС и создания единого хозяйствующего субъекта. После этого можно будет использовать существующие механизмы привлечения средств, среди которых выпуск облигаций и привлечение кредитов. Сегодня заемные средства МПС составляют менее 1%. Кроме того, частные инвестиции можно будет получить за счет создания инвестиционно привлекательных проектов, а также инвестиций в строительство подвижного состава через создание операторских компаний.

Что касается еще одного источника инвестиций - тарифов, - то они должны быть на уровне инфляции, но с отставанием во времени, считает первый заместитель министра. Компенсация убытков от пассажирских перевозок должна идти по двум направлениям. В пригородном сообщении - за счет регионов на основании заключенных с МПС договоров. Предполагается, что в 2001 году регионы должны будут компенсировать убытки на 50% (в 2000 году было лишь 34%). Но уже сегодня заметны определенные сдвиги в этом направлении. Кемеровская область - одна из немногих - практически на 100% компенсирует убытки, Тверская - на 70%. Компенсация убытков от пассажирских перевозок дальнего следования может идти только по линии федерального бюджета. Однако в бюджете-2001 такой строки нет. Александр Мишарин высказал надежду на ее появление в бюджете будущего года. Кстати, при проведении реформы предполагается разделение финансового учета пассажирских перевозок - пригородных и дальнего следования.

В принципе вопрос о тарифах остается актуальным для железнодорожников. Так, на днях Арбитражный суд Москвы рассмотрел иск Министерства путей сообщения к Министерству по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства о признании недействительным решения МАП в отношении телеграммы от 24 июля 2000 года, предусматривающей расчеты за перевозку по России импортных грузов по тарифной основе стран СНГ, то есть по международному тарифу. Суд признал позицию МПС правомерной. Причем ранее МАП, рассмотрев 9 октября прошлого года дело в отношении МПС, обязало отменить эту телеграмму как нарушающую нормы статьи о конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках.

Напомним, что вопрос о тарифах на железнодорожном транспорте и о создании единого тарифного органа находится под постоянным контролем президента. Владимир Путин поручил МПС и другим заинтересованным министерствам и ведомствам до 18 июня внести предложения по формированию единого тарифного органа. До этой даты ни о каком сближении двух тарифов (внутренних и экспортно-импортных) на грузовые перевозки речи быть не может, заметил Александр Мишарин.

Регулирование тарифов на пассажирские перевозки как социально значимые, по замыслу железнодорожников, перейдет к единому тарифному органу, который должен быть максимально независимым. Будет ли он "под президентом" или "под правительством", пока неясно. Он будет устанавливать общие и стабильные правила, поскольку для привлечения инвестиций, как отмечали консультанты, необходимо прежде всего иметь понятную, прозрачную и предсказуемую тарифную политику.