Елена Лашкина
-НИКОЛАЙ ЕМЕЛЬЯНОВИЧ, в конце года, как правило, принято подводить итоги своей деятельности. Для железнодорожной отрасли этот год был не самым легким, учитывая задуманные структурные изменения, разработку Концепции. Как вы оцениваете итоги уходящего года для железнодорожников в целом?
- Я думаю, что в целом итоги работы отрасли в 2000 году можно оценить положительно. Одно из основных достижений железнодорожного транспорта, которое я хочу подчеркнуть, - повышение уровня безопасности. Россия занимает в этом плане первое место, ей уступают такие развитые страны, как Япония, Англия, Франция. По сравнению с железными дорогами подобная безопасность недостижима ни на одном другом виде транспорта. Самый главный результат - то, что на железнодорожном транспорте не погибло ни одного пассажира из перевезенных 2,5 миллиардов человек.
Мы проводили и планируем проводить структурные изменения системы управления перевозками на сети железных дорог как основы обеспечения жизнедеятельности транспорта. Реконструируется и оснащается современными системами Центр управления перевозками МПС. Создаются Единые центры диспетчерского управления перевозками железных дорог, формируются опорные центры. За 11 месяцев этого года грузооборот вырос на 13,6%, пассажирооборот - на 19,1%. А эти цифры говорят, что роль железнодорожного транспорта неуклонно возрастает.
Для улучшения качества пассажирских перевозок в 2000 году была закончена реконструкция вокзалов в Сочи, Краснодаре, Новосибирске, Самаре, Свердловске. Пущено в эксплуатацию порядка десяти междугородных поездов-экспрессов повышенной комфортности и две пары скоростных поездов на линии Москва-Санкт-Петербург, поездки в которых теперь могут конкурировать с авиаперевозками.
- Видимо, в новом тысячелетии железнодорожная отрасль подвергнется коренным изменениям. Что же ожидает этот вид транспорта в будущем году?
- Именно сегодня закладываются основы будущего процветания железных дорог России. И для этого мы развиваем в первую очередь те новейшие технологии, которые будут необходимы на железнодорожном транспорте в ближайшие десятилетия.
Сейчас активно ведется строительство современных систем телекоммуникаций, диспетчерские центры оснащаются современными информационно-управляющими системами. Такой комплекс позволит контролировать ситуацию как на всей сети железных дорог России, так и в отдельно взятом регионе, на предприятии. Комплекс поможет выбирать оптимальные пути для поездов, максимально сокращать время в дороге, рационализировать работу на станциях.
Усовершенствование техники и технологий должно привести к существенной экономии эксплуатационных расходов и повышению производительности труда. Естественно, для этого необходимо введение жестких нормативов себестоимости перевозок и, конечно же, увеличение материальной заинтересованности работников, их социальные гарантии.
В ближайшее время будет создана жестко централизованная система контроля и управления всем организационно-производственным комплексом. Управление отраслью должно осуществляться по принципу создания трех центров: управления перевозочным процессом, управления финансами и центра транспортного обслуживания.
Надо особо отметить вопрос организации скоростного пассажирского движения на сети железных дорог России. В разработанной Федеральной программе предусматривается организация скоростного движения на полигоне 8014 км. По мере реализации программы скорость пассажирских поездов будет возрастать до 160-250 км/час. Россия как мировая железнодорожная держава должна стоять рядом с такими развитыми странами, как Япония, Франция, Германия. Организация скоростного движения даст возможность интеграции российских железных дорог в общеевропейскую железнодорожную сеть.
Делаются конкретные шаги для увеличения потока транзитных перевозок. Учитывая географическое положение России между двумя динамично развивающимися центрами деловой активности - Европой и Азией, наличие мощной Транссибирской магистрали имеет для отечественных железных дорог огромное значение.
Большие возможности для увеличения транзитных грузоперевозок появляются также в связи с принятием решения о соединении железных дорог Республики Корея и КНДР. Реализация этого проекта позволит переключить значительную часть контейнерного потока в сообщении Республика Корея - западная Европа по Транссиб и сократить сроки доставки грузов на 10-15 суток.
- Долгое время и практически на всех уровнях велись споры о проекте Концепции реформирования МПС. В конце концов ваши оппоненты все же признали необходимость проведения реформ, но в несколько ином виде, чем предлагало МПС. Каковы, на ваш взгляд, перспективы Концепции реформирования отрасли в будущем году?
- Структурное реформирование отрасли прежде всего должно привести к реализации инвестиционных программ. Экономический кризис прошлых лет серьезно затронул железнодорожный транспорт. Около десяти лет практически не закупались грузовые вагоны, в минимальном объеме происходило обновление парка локомотивов и пассажирских вагонов. Изношенность основных фондов составляет более 50%. Освоенные в 1998 году инвестиции в сопоставимых ценах в сравнении с 1992 годом сократились почти в 4 раза, бюджетные средства - более чем в 50 раз. А из-за жесткого регулирования тарифов и роста затрат более чем в 3 раза уменьшились инвестиции из собственных источников.
Все это вызвало необходимость выработки стратегии реформирования отрасли. Принятие готовящейся в настоящее время программы структурной перестройки железных дорог позволит избавиться от основных трудностей и решить наиболее насущные проблемы. Я думаю, что практически все наши бывшие оппоненты признали необходимость проведения реформ. Все понимают, что без них уже через несколько лет отрасль не сможет удовлетворять потребности населения и грузоотправителей в перевозках. Программа будет выработана нами совместно с правительством и рядом других министерств до 1 апреля 2001 года. Она будет составляться на основе варианта концепции, принятого к исполнению.
- Пожалуй, самый болезненный для россиян вопрос все-таки связан не столько с реформированием МПС, сколько с тарифами. Что же ждать россиянам в будущем году: изменятся ли тарифы на грузовые, пассажирские и пригородные перевозки? В связи с чем?
- Безусловно, без этой непопулярной меры министерство обойтись не может. Долгое время грузовые и пассажирские тарифы не поднимались вовсе или поднимались очень незначительно. За период с января 1997 года по октябрь 2000 года рост тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении значительно отставал от роста оптовых цен производителей промышленной продукции. Если оптовые цены за этот период выросли в 2,85 раза, то тарифы - только в 1,17 раз. Транспортная составляющая в цене продукции сократилась в два раза. Это стало серьезным импульсом для развития отечественных товаропроизводителей.
Что же касается подорожания пассажирских билетов, то в последнее время, насколько вы могли заметить, дорожали только билеты в спальные вагоны и в купе фирменных поездов. Они составляют менее 5% общего парка пассажирских вагонов. Самые же популярные плацкарты и обычные купе не менялись в цене уже несколько лет.
Пассажирские перевозки - социально значимый вид деятельности МПС. И, несмотря на то что они приносят, как и во всем мире, только убытки, мы стремимся развивать их, повышать скорости и уровень комфорта. Безусловно, мы предпринимаем попытки договариваться с местными властями о том, чтобы нам компенсировались убытки от пригородных перевозок. С федеральными - чтобы в бюджет была заложена компенсация за перевозки дальнего следования. Но денег у государства не хватает, и мы вынуждены сами принимать меры. При этом, однако, мы всегда учитываем платежеспособность населения, стараемся не форсировать процесс подорожания билетов.
