Авралы по заготовке топлива

Лишь когда первые морозы стали кусаться, российские энергетики забили тревогу: запасов топлива либо нет вообще, либо очень мало! И начали в аварийном порядке... нет, не заготавливать уголь и мазут, а искать виновного. "Логично", не правда ли?..

Действуют энергетики всегда по одной и той же отлаженной схеме. Топливо не завозится на электростанции потому, что перевозчики вовремя не предоставили тару, а следовательно, были сорваны поставки угля и мазута. Ведь это именно железнодорожники недопоставили столько-то вагонов! Значит, всю ответственность за отключение электроэнергии и за замерзающие дома должны брать на себя именно они, потому что на железные дороги приходится львиная доля всех перевозок.

Однако если детально разобрать ситуацию, то складывается несколько иная картина.

Во-первых, не стоило с самого начала забывать пословицу "готовь сани летом". МПС еще в мае-июне предупреждало и правительство, и энергетиков, что поставки угля и мазута сокращаются, а в конце осени путем разовой акции пополнить их запасы будет невозможно - ведь нельзя же вагоны со всей страны использовать только для нужд энергетиков. Более того, летом железнодорожники предлагали предоставить более-менее свободный подвижной состав для перевозки топлива. Это было бы удобнее по всем параметрам: можно было без лишней суеты наполнить склады углем и мазутом, не нужно было бы бороться со смерзанием топлива, не приходилось судорожно расчищать занесенные снегом пути и так далее.

Во-вторых, не сложилось бы такой критичной ситуации с простоями вагонов, которая сейчас стала просто катастрофической. Практика простоя вагонов под грузовыми операциями и ответные срывы отраслевых планов по погрузке устоялись сегодня почти на всех российских железнодорожных магистралях. Цифры часов простоя ужасают.

А причины очень просты: например, отменена солидных штрафов за задержку погрузочных ресурсов сверхустановленного времени. Еще в 1998 году был принят новый Транспортный устав отечественного железнодорожного транспорта, исключивший эту эффективную меру воздействия на неорганизованных грузовладельцев. Сегодня промышленники и энергетики расчетливо используют новый документ, предусматривающий только своевременную плату за пользование вагонов. При существующем дефиците на отдельные виды промышленной продукции и сырья партнеры железных дорог сокращают собственные возможности своевременного их отправления и получения.

Возьмем в качестве примера Хабаровский край. Ситуация в нем - "среднестатистическая", а потому замечательно характеризует положение, сложившееся в целом по стране. По итогам работы за 10 месяцев текущего года время нахождения вагонов на железнодорожных подъездных путях предприятий и организаций края увеличилось по сравнению с аналогичным периодом 1999 года почти на два часа, а на отдельных подъездных путях время нахождения вагонов составляет от 21 до 170 (!) и более часов.

Такое положение во многом связано с ухудшением состояния транспортных подразделений предприятий - грузоотправителей и грузополучателей. Проводимая ими реконструкция, увеличение их производственных мощностей зачастую осуществляются без надлежащего развития транспортных цехов. Кроме того, недостаточное внимание уделяется механизации погрузочно-разгрузочных работ. Промышленники и энергетики, отправляющие и получающие в массовом количестве подверженные смерзанию сыпучие грузы, не обеспечивают оборудование установок и устройств для предотвращения смерзания и восстановления их сыпучести. Также совершенно не организованы погрузочно-разгрузочные работы в ночное время, в выходные и праздничные дни. А простояв на морозе день-два, уголь превращается в одну огромную смерзшуюся черную глыбу.

Наиболее остро эта проблема стоит именно у энергетиков. В частности, за 10 месяцев 2000 года время нахождения вагонов на подъездных путях энергетического комплекса составило на 2,4 часа больше, чем за тот же период 1998 года. На предприятиях угольной промышленности по сравнению с 1999 годом это время возросло на 1,3 часа.

В ноябре сего года остатки неразгруженных по вине грузополучателей вагонов составляют в сутки почти 12 тысяч вагонов. Вследствие этого подведомственные Минэнерго России и предприятия других отраслей испытывают острый недостаток в вагонах, лишаясь, таким образом, возможности выполнения поставок своей продукции. Что в условиях начавшейся зимы означает отключение света в больницах и детских садах, холод в квартирах и школах, дефицит продуктов питания в отдаленных регионах, а в целом - напряжение социальной обстановки в стране.

Однако взывать к чувству ответственности руководителей предприятий становится все сложнее. Каждый стремится переложить ответственность на другого. Пока перепростой вагонов не ударит больно по карману, призывы к совести не помогут. Еще недавно задержка дефицитного полувагона на сутки стоила грузовладельцу 60 рублей, и на треть больше - если он из парка СНГ. С 15 августа платят же 150 рублей в сутки за единицу подвижного состава. Насколько это серьезная сумма? Для сравнения - столько же, если не больше, сейчас стоит один час (!) простоя единицы грузового автотранспорта.

Именно этим была обусловлена разработка нового порядка платы за пользование вагонами. Главная его особенность в том, что оплата будет дифференцированной: чем больше держишь вагон, тем больше платишь. Нерадивых клиентов это заставит крутиться. Или по крайней мере железнодорожники просто не понесут никаких убытков. Если, конечно, Министерство по антимонопольной политике "смилостивится" и даст добро на это нововведение. Хочется верить, что здравый смысл в МАП победит и там наконец поймут: если рублем заставить вагон "крутиться" быстрее, то будет польза не только железным дорогам, но и всей стране.