Тарифы и цены: игра без победителей

ПОВЫШЕНИЕ цен на всевозможные товары в России не прекращается, несмотря на все заверения правительства о спаде инфляции, о переориентации отечественной промышленности на внутренний рынок, в конце концов о наступившей макроэкономической стабильности. Между тем к концу года россиянам еще раз, вероятно, придется столкнуться с очередным подорожанием товаров и услуг. В первую очередь нас ожидает значительное повышение цен на нефтепродукты.

Небывалое подорожание нефти, потрясшее в последние недели фактически весь мир, безусловно, выгодное дело для такой крупной нефтедобывающей страны, как Россия. Но увеличение доходов нефтяных компаний и поступлений в бюджет, увы, сопровождается ростом стоимости нефтепродуктов на внутреннем рынке. Цена бензина уже возросла в среднем на 25%. Очевидно, что с ростом цен на бензин увеличиваются издержки отечественной промышленности и, следовательно, стоимость остальных товаров.

При этом нефтяные компании России продолжают повышать цены на внутреннем рынке, несмотря на возросшие прибыли, которые они получают сейчас от экспортных операций. Мотивация нефтяных трейдеров проста, как все гениальное: железнодорожники повышают тарифы на грузовые перевозки, в том числе на перевозку нефти и металла.

Напомним, что с 1 августа текущего года тарифы МПС действительно были увеличены в среднем на 18,5%. Увеличение по отдельным позициям фактически составило около 32% - с учетом отмены льгот на транспортировку угля, железной руды и других грузов. При этом между железнодорожниками и нефтяниками существовала договоренность о сотрудничестве в целях сохранения уровня цен ниже рыночных. С начала этого года по инициативе нефтяников договоренность была расторгнута. По всей видимости, одной из причин этого был начавшийся рост мировых цен на нефть. Железнодорожная отрасль, являясь структурой государственной, не могла стремительно перейти на новую схему. Таким образом, возник разрыв между доходами от перевозок и расходами, связанными с потреблением нефтепродуктов. Нефтяные магнаты заявили о намерении отпускать свою продукцию по мировым ценам, отказавшись при этом от каких бы то ни было льгот на перевозку грузов, понимая, что это "игра в одни ворота". Повышение тарифов на перевозки на 18,5% в теории должно было бы вызвать повышение цен на металлургическую и нефтепродукцию не более чем на 10% (с учетом всех коэффициентов и скидок). На самом же деле они выросли как минимум в 2-3 раза. Так, в первом полугодии среднемесячный объем экспортируемого металла составил 2,677 млн. тонн, в августе - 2,295 млн. тонн. Поставки металла на внутренний рынок в первом полугодии составляли 2,659 млн. тонн, в августе - уже 3,3 млн. тонн. То есть при постоянно возрастающем объеме производства все же очевидна переориентация металлургической промышленности на внутренний рынок.

А между тем доход, который Министерство путей сообщения получило от повышения тарифов с августа этого года, уже "съеден" только предполагаемым увеличением в 2,2 раза стоимости рельсов, изготовленных Кузнецким металлургическим комбинатом - основным поставщиком подобной продукции для железнодорожной отрасли. Цены на дизельное топливо также увеличены с 3 до 6 тыс. руб. за тонну. А ведь железные дороги ежемесячно потребляют до 300 тысяч тонн дизтоплива.

Теоретически МПС может поднимать экспортные тарифы до определенного уровня, но обязано заранее, за 2 месяца, предупреждать об этом шаге, объявляя так называемый двухмесячный нотис. Предупрежденные клиенты зря времени не теряют и, в свою очередь, увеличивают цены. Таким образом, получается заколдованный круг, когда доход от повышения тарифов все равно отстает от расходов на перевозки.

Очевидно, что и железнодорожники могут выйти с инициативой увеличения цен на внутренние перевозки, подняв их до международного уровня. Но от этого в первую очередь пострадает российский производитель, ведь доля внутренних перевозок на железнодорожном транспорте составляет около 75% общего объема.

Дальнейший сценарий развития событий скорее всего таков: начатое американским правительством регулирование цен на нефть с подключением к этому процессу ОПЕК к концу года может привести к существенному снижению стоимости нефти на мировом рынке. И естественно ожидать, что российские нефтяники, пользуясь этим, повысят цены на внутреннем рынке. При этом вряд ли кто-то из них вспомнит о том, что, находясь в течение нескольких месяцев в противоположной ситуации, они точно так же повышали цены. И, безусловно, им понадобится "козел отпущения", а МПС как нельзя лучше подходит на эту роль из-за того, что волей-неволей обязано перевозить грузы, даже себе в убыток. В стране фактически сложилась парадоксальная ситуация: нефтяники могут повышать цены на свою продукцию, так как государство отказалось от регулирования этого рынка, а железнодорожники не имеют права повышать тарифы без согласия государства.

И вот тут возникает вполне закономерный вопрос: куда же смотрит государство с его регулирующими функциями? Да, формально нефтяная промышленность не является монополистом, поскольку существует несколько частных компаний. Однако необходимо признать, что между ними практически нет конкуренции. Нельзя исключить существование неких закулисных ценовых договоренностей, поскольку факт налицо: бензин наиболее популярных марок в Москве стоит практически одинаково, несмотря на то что у заправок, судя по названиям, разные хозяева: "ЛУКОЙЛ", "Бритиш Петролеум", "Кедр", "Вектор" и т.д. Фактически это то, что именуется термином "теневой картель".

Строить какие-либо прогнозы - дело неблагодарное и в настоящий момент особенно. Ни для кого не секрет, что повышение цен на товары и услуги повлечет за собой инфляцию. А она, в свою очередь, ударит и по железнодорожной отрасли. Пользоваться монополией на перевозки для собственного обогащения МПС не имеет права - ни морального, ни юридического. Руководству МПС остается надеяться лишь на то, что возникший конфликт обоюдными усилиями будет урегулирован.