Перепутье

Разговоры о реструктуризации естественных монополий в последнее время ведутся практически на всех уровнях исполнительной власти и российского общества. Они, безусловно, не обошли стороной и такую крупнейшую отрасль, как Министерство путей сообщения (МПС). Совсем недавно представители МПС заявили о ходе подготовки плана реорганизации министерства.

Основа нынешнего проекта подразумевает разделение государственных и хозяйственных функций МПС. Фактически должны образоваться два ведомства: министерство и государственная акционерная компания "Российские железные дороги" (РЖД). Планируется, что функции государственного регулирующего органа останутся за министерством, а создаваемая компания РЖД, по замыслу реорганизаторов, займется непосредственно эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, при этом 100% ее акций, разумеется, будут принадлежать государству.

Уже 16 августа на заседании коллегии Министерства путей сообщения будет рассмотрено разделение функций между МПС и РЖД. Создание новой структуры направлено в первую очередь на оптимизацию управления российскими железными дорогами.

Как известно, нынешняя структура железнодорожного транспорта сформировалась, когда согласно указу президента России Министерство путей сообщения стало осуществлять функции федерального и хозяйственного управления стальными магистралями. Несмотря на спад уровня промышленного производства в 90-х годах, это решение было оправданным, и производственный потенциал отрасли сохранился.

Однако уже в 1996 и 1997 годах перевозочная деятельность железнодорожников оказалась убыточной. Объем перевозок за эти годы значительно сократился, но при этом необходимо было содержать всю материально-техническую базу отрасли и одновременно поддерживать низкий уровень тарифов на пассажирские перевозки. Руководство МПС приняло решение о сдерживании тарифов за счет реструктуризации издержек, высвобождения излишнего персонала, выведения части мощностей из оборота.

Анализируя ситуацию, создавшуюся в отрасли, правительство в 1988 году приняло концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Документ вызвал немало споров. Первый этап реформы предусматривал сокращение эксплуатационных расходов. Как следствие средний уровень тарифов на грузовые перевозки снизился на 14,2%, в то время как оптовые цены на промышленную продукцию увеличились в 2,2 раза. Очевидно, что при этом в наиболее выигрышной ситуации оказались потребители услуг железнодорожного транспорта, сэкономившие на стабильных тарифах не менее 119 млрд. руб. В итоге тарифная составляющая в цене продукции уменьшилась на 40%, что обусловило в 1999 году тенденцию к дальнейшему росту объема перевозок. Соответственно возникла необходимость удвоить инвестиционные потоки. В планах на 2000 год предполагается довести капиталовложения до 70 млрд. руб.

Как известно, итоги двух кварталов текущего года дали беспрецедентный рост отечественной экономики, но не вызвали особого оптимизма у железнодорожников, поскольку возросшие нагрузки на стальные магистрали наглядно показали уже в прошлом году, что внутренние резервы железнодорожного транспорта практически исчерпаны.

За последние четыре года износ путей увеличился с 51 до 69%. Изношено более 60% электровозов и тепловозов, грузовых и пассажирских вагонов. В основу системы информационного обеспечения работы железнодорожного транспорта заложены, как правило, технически устаревшие воздушные линии и аналоговые системы связи. Необходимость переоснащения назрела давно, и это признают на всех уровнях власти, но рассчитывать на какие-либо государственные инвестиции (как во времена бывшего Союза) железнодорожникам явно не приходится.

Сегодня железнодорожная отрасль нуждается в инвестициях в размере 120 млрд. руб. Самостоятельно МПС в 2000 году за счет внутренних резервов сможет изыскать почти в два раза меньше необходимого - 66,7 млрд. Впрочем, инвестиции в нужном объеме железнодорожники могли бы обеспечить сами, но лишь при радикальном увеличении тарифов. Первый шаг к этому руководство МПС сделало совсем недавно.

Напомним, что в конце прошлого года министерство увеличило тарифы на перевозку экспортно-импортных грузов. Как результат, тарифы на транспортировку металлопроката выросли на 36%, нефти - на 26, глинозема - на 11, угля и леса - на 10%. Но подобная корректировка транспортных тарифов для производителей не стала существенным фактором и практически не отразилась на давно возросших ценах их продукции.

Недавно после длительного сдерживания тарифов МПС объявило о повышении с августа тарифов на внутренние грузовые перевозки на 18,5%, а с 10 октября - на проезд в поездах дальнего следования в среднем на 30%: в общих и плацкартных вагонах - на 5-10%, в купейных - на 40%. Предполагается, что это не станет последним повышением тарифов на пассажирские перевозки. В ноябре, по прогнозам руководства МПС, россиян ждет очередное повышение цен на проезд в поездах дальнего следования на 30%. К концу текущего года тарифы будут увеличены еще на 20-30%. В итоге годовое повышение составит в среднем не менее 90% к уровню цен первого полугодия.

Но и объявленное повышение тарифов не покроет себестоимости перевозок. По прогнозу МПС, в этом году убытки от пассажирских перевозок составят около 32,7 млрд. руб. Так что остается один выход - привлечение инвестиций.

Вряд ли при этом можно говорить о каких-то внешних инвестициях в эту крупную монополию. Очевидно, что низкая инвестиционная привлекательность железнодорожной отрасли в первую очередь кроется в ее государственном статусе. По мнению первого заместителя министра путей сообщения Александра Мишарина, в нынешней ситуации невозможно использовать такие финансовые инструменты, как облигационные займы, акции и тому подобное для привлечения сторонних инвестиций. Александр Мишарин считает, что выходом из положения может быть только разделение функций государственного и хозяйственного управления железнодорожным транспортом.

Не исключено, что в ближайшем будущем будет изменена и законодательная база. В частности, должны быть законодательно запрещены выход акций образованной РЖД на фондовый рынок и проведение дополнительных эмиссий. Кроме того, государство должно сохранить за собой право регулирования тарифов на проезд и грузоперевозки.

И не менее важное - специальный закон, защищающий государство от произвола монополии, которая станет акционерным обществом, обретя при этом существенно расширившиеся права. Очевидно, что процесс создания такой законодательной базы сложный и длительный.

Как известно, "Государственной программой приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации", утвержденной Указом президента РФ от 24.12.93 г., запрещена приватизация железных дорог, объектов и имущества железнодорожного транспорта, непосредственно участвующих в осуществлении перевозочного процесса и аварийно-восстановительных работ.

Очевидно, что реформа отрасли заключается не только в разделении государственных и хозяйственных функций. В ходе реорганизации предполагается создать нормальную рыночную атмосферу конкуренции.

Программа Центра стратегических разработок Германа Грефа в связи с этим предполагает разделить деятельность РЖД на естественно-монопольную и конкурентную. К монопольному сектору будет отнесена вся инфраструктура железнодорожного транспорта, а к конкурентному - перевозки грузов и пассажиров, предоставление услуг различными железнодорожными компаниями, в перспективе - грузовые терминалы и пассажирские составы. Весьма примечательно, что программа предусматривает в будущем даже строительство частных железных дорог.

Впрочем, в России уже давно существует исторический опыт по акционированию железных дорог. Как известно, созданием сети с единой производственной инфраструктурой и тарифной системой, занимался еще Витте. Мировая практика показывает, что после многочисленных экспериментов с акционированием и приватизацией железных дорог все возвращалось на круги своя. По мнению министра путей сообщения Николая Аксененко, добиваться высокой эффективности на железнодорожном транспорте сегодня нужно не в ущерб экономике страны.