Лед тронулся

	Причал на Новой Земле - один из промежуточных пунктов Северного морского пути. Фото ИТАР-ТАСС

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ комиссия по оперативным вопросам (КОВ) под председательством первого вице-премьера Николая Аксененко приняла решение о создании РАО "Севморпуть". Сегодня, когда государственная политика в области освоения российского Севера оставляет желать лучшего, решение КОВ можно расценить чуть ли не как историческое и эпохальное. Наконец-то власть спохватилась и решила принять участие в судьбе одной из важнейших транспортных артерий страны.

Арктика, Север, Заполярье... Когда-то, в теперь уже далекие времена СССР, развитие "холодных" регионов страны наисерьезнейшим образом волновало его руководство. И дело не только и не столько в том, что край вечной мерзлоты, по замыслу вождей Страны Советов, лучше всего подходил для иезуитской "трудотерапии" многочисленных политзаключенных. Экономика страны на 60-70% была связана с сибирскими и уральскими кладовыми полезных ископаемых, а Северный морской путь (СМП) являлся чуть ли не единственным серьезным транспортным каналом, связывавшим Заполярье с европейской частью страны.

Однако за последние 20-30 лет грузооборот СМП сократился более чем в 5 раз до рекордно низкого уровня - около 1,5 млн. тонн грузов в год (прогноз на 2000 г.). При этом арктические регионы вовсе не потеряли своего огромного значения для экономики нашего государства. Сегодня Север - это четверть всего российского экспорта и десятая часть произведенного ВВП, а если учесть, что на Крайнем Севере проживает всего 1% населения РФ, то получается, что "арктический" ВВП на душу населения - на порядок выше, чем в среднем по России.

Более того, в ближайшем будущем интерес к заполярным регионам нашей страны будет только возрастать. Грядет развитие российской экспансии на Крайний Север, освоение Ямала, Тимано-Печорской провинции и шельфа северных морей, разработка рудных залежей Северного Урала. Без СМП эти задачи решить невозможно.

Чем было вызвано падение интереса к северной морской магистрали? Причин много, но все они ложатся в канву единой проблемы всех реформаторских лет - отсутствие денег у государства на решение вопросов государственной же важности. Ведь сохранение СМП - это прежде всего поддержание в работоспособном состоянии атомной ледокольной флотилии, которая в условиях хронического федерального безденежья была передана в доверительное управление Мурманскому морскому пароходству. На содержание атомоходов требуется около 300 млн. руб. в год, а федеральный бюджет выделяет примерно 10% необходимой суммы.

Сегодня на трассе Севморпути работают 5 атомных ледоколов, давно выработавших свой ресурс: речные "Таймыр" и "Вайгач", а также линейные "Арктика", "Россия" и "Советский Союз". На ремонтные работы требуется затратить около 1,5 млрд, руб., которых у государства нет. До самоокупаемости ледокольного флота пока еще далеко, поскольку, по данным первого замминистра транспорта Александра Луговца, для обеспечения его безубыточной работы необходимо, чтобы объемы перевозок в Арктике составляли как минимум 6 млн. тонн грузов в год.

При всем этом государство, отслеживая безрадостную картину плачевного состояния ледового транспорта, почему-то самоустранилось от контроля за тарифной и ценовой политикой, отдав ее на откуп ММП. Брошены на произвол судьбы береговая база, метеорологические и навигационные комплексы, систематически не выполняется северный завоз.

Словом, хотели развивать рыночные отношения, чтобы появились деньги на решение северных проблем, а создали среду, питающую монополистические устремления и убивающую рынок. По мнению специалистов, сегодня в Арктике не существует рынка грузоперевозок, рыночные механизмы фактически не действуют.

Скажем, РАО "Норильский никель" - крупнейший производственный конгломерат Заполярья - основную часть грузоперевозок осуществляет морским путем. РАО доставляет с Таймырского полуострова рудный концентрат на переработку на Кольском полуострове и готовый металл на экспорт. Около 80% грузов, транспортируемых по трассе Севморпути, принадлежит РАО "Норильский никель". Однако не было ни года без серьезных трений с ММП по поводу тарифов на ледовую проводку.

Первый заместитель генерального директора РАО "Норильский никель" Дмитрий Зеленин позитивно оценил решение КОВ о создании РАО "Севморпуть". "Норильский никель" сразу же предложил свою инвестиционную помощь и объявил о готовности предоставить новоиспеченной структуре мощности морского порта Диксон. Компания заявила о своем решении принять участие в финансировании всей инфраструктуры СМП: навигационно-гидрографической службы, полярных и гидрометеорологических станций, а также выступить поручителем по кредиту для ММП на закупку ядерного топлива для атомных ледоколов. Кроме того, РАО вызвалось помочь пароходству в деле утилизации радиоактивных отходов. По словам Дмитрия Зеленина, РАО "Норильский никель" готово направить средства на завершение строительства ледокола "50 лет Победы", который с 1987 г. стоит на стапелях питерского Балтийского завода. Его готовность - 67,2%, на достройку требуется примерно 120 млн. долл.

Возникает вопрос: а что, одно только РАО "Норильский никель" заинтересовано в возрождении Севморпути? По идее вкладывать средства в "Севморпуть" должен не только "Норильский никель", но и государство, северные субъекты Федерации, крупнейшие российские компании, осуществляющие свою хозяйственную деятельность на Крайнем Севере. "Это должна быть российская корпорация, акциями которой владели бы, помимо государства, также компании "Норильский никель", "ЛУКОЙЛ", Сбербанк и ряд других компаний и регионы", - заявил на заседании КОВ Аксененко, комментируя будущую структуру капитала РАО "Севморпуть". В решении КОВ были очерчены и задачи РАО: обеспечение равных условий работы всех арктических судовладельцев, установление тарифной и ценовой политики, принятие мер по наращиванию грузооборота и коммерциализации СМП для привлечения иностранных грузопотоков. Ведь транзитные перевозки по СМП между портами Западной Европы, Северной Америки, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии, которые оцениваются в 10-15 млн. тонн в год, могут приносить гигантскую выгоду. Практически рубеж самоокупаемости СМП - 10 млн. тонн грузов в год - мог бы быть превзойден в несколько раз. По оценкам Министерства транспорта, при затратах на развитие инфраструктуры СМП и капитальных вложениях в ледокольный флот в размере 1,3 млрд. долл. к 2010 г. грузопоток по СМП может достигнуть 12 млн. тонн в год, а к 2020 г. - 50 млн. тонн.

Организационный период в РАО "Севморпуть", скорее всего, продлится весь 2000 г. Одновременно с созданием РАО будет проводиться большой объем теоретических изысканий. Команда российских ученых под руководством академика Евгения Велихова уже приступила к разработке федеральной программы "Севморпуть - XXI век", в которой будет отражена северная стратегия государства. В ноябре в Санкт-Петербурге и Осло состоятся международные конференции по проблемам СМП. Словом, в отношении Севморпути лед тронулся...