Людмила Романова ПОСЛЕДНЕЕ время в поле политических дискуссий, полнящемся предвыборными проблемами, как ни странно, оказалось обсуждение сразу трех направлений экспорта российской нефти - кавказского, украинского и прибалтийского. На юге речь идет о создании обходной ветки вокруг мятежной Чечни через Дагестан, на юго-западе - о маршруте в обход высоких украинских тарифов по российскому маршруту Суходольная - Родионовская, а на северо-западе - о строительстве новой экспортной магистрали. Если еще полмесяца назад, судя по публичным высказываниям, правительственные приоритеты однозначно отдавались дагестанскому маршруту, то на прошлой неделе вектор внимания исполнительной власти был серьезно скорректирован.
Сейчас уже практически ни у кого не осталось сомнений, что широкое обсуждение возможности освободить Чечню от транзита азербайджанской нефти в Россию было предпринято в значительной степени с целью информационного давления на теряющий власть официальный Грозный. Вообще Владимир Путин и Виктор Калюжный были далеко не первыми политиками, кого посетила эта идея. Она обсуждалась и при правительстве Виктора Черномырдина, когда наиболее активным ее защитником был Борис Немцов, и при Евгении Примакове, то есть каждый раз, когда ситуация в этой кавказской республике становилась особенно напряженной.
На самом деле дагестанский проект действительно мог бы решить многие проблемы. К примеру, постоянно тлеющий и обостряющийся чеченский конфликт серьезно мешает работе транзитной магистрали Баку - Новороссийск. По трубопроводу с пропускной способностью 7 млн. тонн в год в 1998 г. со значительными сырьевыми потерями было прокачано всего 2,7 млн. А после того как весной 1999 г. транзитная ветка неожиданно быстро и обильно обросла так называемыми "вставками", пополняющими топливные запасы чеченских боевиков, азербайджанская нефть была переориентирована на более безопасный маршрут Баку - Супса.
Сейчас российские компании вынуждены транспортировать азербайджанское сырье по более дорогостоящему, хотя и менее рискованному пути, проходящему по дагестанским железным дорогам. Но перевезти таким образом больше 2,2 млн. тонн в год, а именно этот объем оговорен в контракте с Азербайджаном, вряд ли возможно.
Кроме того, обеспечение нормального функционирования трубопровода Баку - Новороссийск за счет обхода чеченской территории могло бы поставить под сомнение и целесообразность строительства проамериканского трубопровода Баку - Джейхан, являющегося потенциальным конкурентом для российских нефтяных и газовых компаний. Однако проведение направленной на турецкий рынок трубы даже для американских компаний представляется довольно дорогим проектом. Если же он будет объединен в один транспортный коридор с Транскаспийским газопроводом, который также стремится к южному берегу Черного моря, а потому в определенной степени конкурирует с "газпромовским" проектом "Голубой поток", то нефтяные запасы Каспия придется делить и с ним.
Несмотря на все перечисленные доводы, в политико-нефтяных кругах проект ветки вокруг Чечни давно уже успел приобрести статус своеобразного фантома, воплощению которого постоянно мешают одни и те же причины. Во-первых, военно-политическая ситуация на Северном Кавказе вообще и в Дагестане в частности не внушает доверия потенциальным инвесторам. Как заявил собеседник "НГ" в одной из российских нефтяных компаний, "никто не может гарантировать, что по первому приказу чеченского полевого командира труба, в которую я собираюсь вложить деньги, не будет взорвана. Тем более, что подобная попытка этой весной уже делалась".
Во-вторых, для финансирования работ по строительству обходной магистрали, а на это, по предварительным оценкам, потребуется порядка 332 млн. долл., необходимо как минимум получить азербайджанские гарантии по ее загрузке. По словам президента компании "Транснефть" Семена Вайнштока, сейчас российская сторона ведет переговоры о транзите 12-15 млн. тонн нефти в год, хотя и при меньших объемах проект мог бы быть рентабельным.
Единственным, кто позволил себе крайне резкое, впрочем, многое проясняющее высказывание в адрес дагестанского проекта, был экс-глава Государственной нефтяной компании Азербайджана (ГНКАР) Сабит Багиров. На днях он заявил, что ни к середине 2000 г., ни еще три-четыре года спустя Азербайджан не будет располагать даже половиной таких экспортных объемов нефти, о которых говорит Россия. По его словам, максимальная мощность одной из крупнейших нефтяных платформ Азербайджана Чираг-1 лишь ненамного превышает 5 млн. тонн в год, а ГНКАР добывает около 9 млн. при экспортных возможностях в 2 млн. тонн. Сейчас этого едва хватает для относительно нормальной загрузки ветки Баку - Супса. Но даже если полномасштабная разработка основных месторождений Азери, Чираг и глубоководной части Гюнешли начнется раньше 2004 г., как это предполагается в настоящее время, то, по самым пессимистичным прогнозам, окупаемость проекта может затянуться на 10 лет.
Все это серьезно осложняет финансирование трубопровода. Наиболее вероятными инвесторами сегодня могут стать разве что российские нефтяные компании. Тем не менее, хотя принять участие в созданном специально для строительства консорциуме со своеобразным названием "Каспийско-кавказское нефтепроводное управление" предложено всем добывающим компаниям, на сегодняшний день свое согласие дали лишь три из них - "ЛУКОЙЛ", ТНК и "Роснефть".
На государственное финансирование проекта, особенно в преддверии парламентских и президентских выборов, слишком серьезно рассчитывать также не следует. Небольшая надежда, возникшая было в начале октября, когда Николай Аксененко потребовал от Виктора Калюжного рассмотреть вопрос о привлечении денег на строительство за счет средств, собранных под проект Балтийской трубопроводной системы, окончательно развеялась после высказывания на этот счет премьер-министра Владимира Путина. Возможно, он посчитал, что собранные на БТС 46,3 млн. долл. делу не помогут, но скорее всего его позицию следует рассматривать как начало нового этапа "забывания" дагестанского проекта. А это означает, что в ближайшие 6 - 8 месяцев, как это сейчас планируется, вряд ли стоит надеяться на то, что дагестанская ветка будет построена.
Более оптимистично выглядят перспективы строительства обходного участка нефтепровода вокруг Украины. Дело в том, что часть экспортного трубопровода, который строился задолго до образования СНГ, в постсоветское время оказалась в собственности Украины, прославившейся не только практикой "несанкционированного отъема" транзитных энергоносителей, но и невероятно высокими транспортными тарифами. Так, по словам президента компании "Транснефть" Семена Вайнштока, сейчас стоимость транспортировки тонны нефти по этому трубопроводу достигает 2,35 долл. Между тем строительство небольшого обходного участка по маршруту Суходольная - Родионовская позволило бы существенно снизить транзитные издержки - в первые 4 года, то есть на период окупаемости на 5 центов и на 1,85 долл. в дальнейшем.
Однако самые бурные дискуссии с самыми невероятными аргументами разгорелись вокруг увеличения экспортных потоков российского сырья на северо-западном направлении. Причиной тому стали противоречия крупнейших российских нефтяных компаний, представивших две схемы освоения балтийского нефтяного рынка.
Авторство первой из них традиционно приписывается экс-министру топлива и энергетики Сергею Генералову, а также бывшему президенту компании "Транснефть" Дмитрию Савельеву. Проект Балтийской трубопроводной системы общей протяженностью 2,7 тыс. км и стоимостью от 325 до 757 млн. долл. предполагал транспортировку добываемого в Тимано-Печорской и Западно-Сибирской нефтегазоносных провинциях сырья в район Балтийского моря по маршруту Харьяга (Ненецкий АО) - Усинск (Коми). Кроме того, предлагалось реконструировать уже действующие участки Усинск - Ухта - Ярославль - Кириши, а также построить нефтеналивной терминал на Балтике в районе Приморска.
Однако практически сразу после презентации проект подвергся жесткой критике "ЛУКОЙЛа", ТНК и "Сибнефти". Объектом публично проявляемого негодования нефтяных генералов стал не столько довольно странный маршрут БТС (проходящую по "Северам" магистраль предполагалось соединить с расположенным в средней полосе России Орловским НПЗ), сколько механизм его финансирования. Напомним, что с весны этого года компания "Транснефть" ввела новый инвестиционный тариф на экспорт нефти, средства от которого должны были пойти на строительство БТС. Таким образом, участниками проекта стали все российские нефтяные компании, вне зависимости от их желания.
В тени осталась и другая сторона проблемы. Суть ее заключается в том, что после уже фактически состоявшегося объединения "ЛУКОЙЛа" с компанией "КомиТЭК" в собственность первого переходит часть трубопровода, расположенная на территории Коми. Со строительством балтийской магистрали этот участок фактически перешел бы в управление государственной компанией "Транснефть". Кроме того, следует отметить, что "ЛУКОЙЛу" наравне с "Сургутнефтегазом" принадлежит большая часть месторождений, расположенных в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции.
Чтобы не допустить подобной потери, "ЛУКОЙЛ" разработал альтернативный проект выхода на Балтику, получивший название "Северные ворота". По предварительным расчетам, его стоимость оценивается всего в 120 млн. долл. С учетом уже имеющейся ветки при той же, что и у БТС, сырьевой базе, государству предстоит построить около 200 км трубопровода до г. Варандея, где предполагается создать нефтеналивной терминал мощностью 30 млн. тонн в год. Затем, по предложению "ЛУКОЙЛа", нефть танкерами, в том числе и теми, что находятся в его собственности, должна транспортироваться на Балтику. В этом случае компания остается в явном выигрыше.
Существенным плюсом подобного варианта является не только быстрая окупаемость, но и качество сырья, которое могло бы транспортироваться по этому маршруту. Как известно, сибирская нефть соответствует довольно высоким международным стандартам, применяемым к черному золоту. Таким образом, нефть, экспортируемая через "Северные ворота", не будет смешиваться в системе "Транснефти" с высокосернистыми сортами пермского и татарского сырья, которое снижает стоимость российской нефти примерно на 1 долл. за тонну.
Единственное, что могло бы в этом случае насторожить правительственных чиновников, которые сейчас довольно подробно занимаются изучением "лукойловского" проекта, - явное преимущество интересов одной нефтяной компании. Как объяснили корреспонденту "НГ" источники в высших кругах исполнительной власти, для многих это является серьезным аргументом против подобного проекта. Но в любом случае в решении столь серьезных вопросов последнее слово всегда остается за премьер-министром.
Дарья Гармоненко