Андрей Захватов
Гражданские самолеты в Таджикистане будут приписаны к военным аэродромам. Фото с сайта www.airport.tj
3 сентября гражданская авиация Таджикистана отмечает юбилей – в 1924 году из Бухары в центр нынешней столицы Душанбе прилетел первый самолет J-13. В цельнометаллическом моноплане «Юнкерс», кроме пилота и бортмеханика, размещались четыре пассажира, а местные жители увидели летающее чудо на два года раньше, чем автомобиль. За 100 минувших лет авиация горной республики претерпела взлеты и падения, но главным достижением можно считать тот факт, что в конце советского периода эффективность самолетов Ан-28 и Як-40 была признана лучшей в единственной в то время авиакомпании СССР «Аэрофлот».
Сегодня в крупнейших городах Таджикистана – Душанбе, Худжанде, Бохтаре и Кулябе – работают международные аэропорты, которые обслуживают одну национальную и 10 иностранных авиакомпаний, регулярно летающих в 28 стран мира. Самолетами таджикской «Сомон Эйр» и российскими авиакомпаниями можно улететь в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Иркутск, Казань, Красноярск, Минеральные Воды, Новосибирск, Самару, Сочи, Уфу и в Челябинск. Список направлений значительный и цены на авиабилеты высоки – стоимость билета до Москвы составляет около 20 тыс. руб.
По своей сути список городов – это все основные российские центры миграционного притяжения – именно в этих агломерациях находятся крупнейшие диаспоры, и трудовым мигрантам Таджикистана предлагают большинство вакансий. При этом более 30 местных аэропортов и оборудованные взлетно-посадочные полосы в самом Таджикистане практически все годы независимости не работают. Естественно, выбор направлений и уровень цен диктует рынок, который регулируется только правительством и не нуждается в сторонних советах – наблюдатели могут лишь выразить субъективное мнение. Но так, как обстоят дела в гражданской авиации Таджикистана сегодня, было не всегда.
Для многих ныне живущих россиян станет новостью тот факт, что бурное развитие авиации в СССР началось даже не в 40-х годах минувшего века, а намного раньше. Еще в 1936 году Советским Союзом была приобретена в США лицензия на производство американского двухмоторного самолета Douglas DC-3. В 1939 году начался его серийный выпуск, а после эвакуации завода в Ташкент самолет стал называться Ли-2 – по имени главного инженера завода Лисунова. С 1942 по 1946 год в Узбекистане произвели более 2 тыс. военно-транспортных самолетов, хорошо зарекомендовавших себя в войне. Пассажирский вариант Ли-2 (бывшего американского «Дугласа») начали изготовлять с 1946 года, и последние из выпущенных 6 тыс. самолетов эксплуатировали вплоть до конца 1976 года. И только в 1948 году для местных авиалиний в СССР было начато производство самолетов Ан-2, которых, по некоторым данным, было выпущено 18 тыс.
Десятки самолетов Ли-2 и Ан-2 с конца 40-х годов эксплуатировались в Таджикистане, где шло строительство местных аэропортов. К 70-м годам в республике было завершено строительство большинства из 30 местных аэропортов. Будучи дошкольником, автор статьи хорошо запомнил, как в 1959 году Ли-2 выполнял дальний полет с несколькими посадками в Узбекистане по маршруту Душанбе–Пржевальск (нынешний Каракол в Кыргызстане).
В 70-е годы при максимальной пенсии 120 руб. авиабилет на самолет Ил-18 по маршруту Душанбе–Москва стоил 62 руб. Самолеты местных авиалиний стали обычным делом в Хороге и в других небольших аэропортах – на них перевозили даже мелкий рогатый скот. Билет по маршруту Душанбе–Гарм (нынешний Рашт) на самолетах Ан-2 и Як-40 стоил 4 руб. Развитие экономики шло стремительно – за один день специалисты могли слетать в горы за 300 км, решить производственные вопросы и вернуться в столицу. Владелец траншейной теплицы для таджикских тонкокожих лимонов на юге Таджикистана в городе Курган-Тюбе (ныне Бохтар) мог утром купить за 17 руб. билет на Як-40 до Ташкента и, продав на Алайском базаре чемодан цитрусовых, тем же самолетом с подарками вернуться домой.
После обретения республикой независимости и начала пятилетней гражданской войны в 1992 году полеты самолетов гражданской авиации Таджикистана практически прекратились. Редкие рейсы на Ту-154 выполнялись лишь из Душанбе и Худжанда, а местные аэропорты обслуживали лишь военных. В начале XXI века после аренды и покупки иностранных бортов в Таджикистане начались полеты на американских самолетах. В это же время набирал силу поток трудовой миграции из Таджикистана, направленный в основном в Россию. Полеты гражданских самолетов на местных авиалиниях не возобновлялись, пассажирские поезда из столицы в Москву были отменены. Персонал более чем 30 местных аэропортов нашел новую работу, и до настоящего времени регулярного пассажирского сообщения с центром Горно-Бадахшанской автономной области нет, хотя в советское время туда летали Ан-2 и Як-40.
Сегодня обсуждать использование местных аэропортов в республике не принято, а их простой объясняется дороговизной полетов, отсутствием денег на приобретение самолетов для местных авиалиний. Сказался также и фактор нехватки персонала. Но в канун 100-летнего юбилея гражданской авиации Таджикистана стало известно, что местные аэропорты будут переданы на баланс Министерства обороны и их планируется восстанавливать за счет денежных поступлений от платной военной службы. В 2023 году примерно 1500 призывников внесли в банк каждый по 26 тыс. 880 сомони (2500 долл. США) и были направлены на один месяц на учебную базу Министерства обороны, после чего получили военные билеты. Трудно сказать, когда небольшие деньги, собранные за легальный отказ от военной службы, позволят набрать штат и привести местные аэропорты в порядок. Поэтому, если планы развития местных авиалиний неизвестны, не видно особой разницы, стоят ли местные аэропорты на балансе Минобороны или на балансе местных властей.
Эксперты предполагают, что оживить полеты на местных авиалиниях могли бы иностранные инвесторы, но расчетов на эту тему либо нет, либо инвесторам это не интересно. Некоторую ясность в передачу аэропортов военному ведомству вносит наличие нескольких воздушных судов, которые в 2021 году перелетели в Таджикистан из Афганистана после взятия власти запрещенным в России «Талибаном», и не исключено, что несколько местных аэропортов подготовят именно для них. Но пока на развитие малой авиации денег нет, и разговоры о постройке еще одного международного аэропорта в Дангаре постепенно затихли – до ближайших аэропортов в Кулябе и Душанбе 87 и 183 км, а деньги нужны для ремонта ирригационного туннеля из Нурекского водохранилища в Дангару.
Тем не менее, несмотря на сложности, будущее у малой авиации Таджикистана есть, и одно из направлений, способных приносить деньги в бюджет, – туризм, который, по оценкам республиканской власти, медленно, но развивается. Оперировать цифрами на эту тему, однако, можно, но только с большой осторожностью. Так, по сообщению телекомпании «МИР 24», за первую половину 2024 года около 84 тыс. туристов из России посетили Таджикистан. А за первую половину 2023 года по официальной статистике МВД России гражданство РФ получили 87 тыс. выходцев из Таджикистана. Поэтому назвать число российских туристов сложно – вполне возможно, что значительная часть бывших граждан Таджикистана стали россиянами, и они просто приезжают в гости к родственникам.
