Бахтияр Тузмухамедов
БПЛА распространились по всему миру. Этот дрон создан в Чили.
Фото Reuters
Вернуться к теме беспилотных летательных аппаратов («Полет в правовом вакууме», «НГ» от 18.06.12) побудила любопытная информация, недавно опубликованная газетой Washington Post.
В распоряжении издания оказались материалы расследований нескольких инцидентов с БПЛА ВВС США, произошедших в гражданских аэропортах, главным образом в государствах бассейна Индийского океана. Среди прочих упоминались аэропорт «Джибути», взлетно-посадочная полоса которого используется расположившейся напротив международного пассажирского терминала крупной военной базой США, и сейшельский международный аэропорт, главным образом ориентированный на обслуживание туристов со всего мира.
Выяснилось, что оператором БПЛА, разбившегося на Сейшелах, была частная компания – субподрядчик ВВС США. Аппарат управлялся не по спутниковым каналам с территории США, а непосредственно с территории аэропорта, при этом пилот начал разбег и поднял БПЛА в воздух без разрешения диспетчера. Было допущено несколько непростительных ошибок пилотирования, да и сам аппарат имел неисправности, что в совокупности привело к летному происшествию, к счастью, обошедшемуся без человеческих жертв.
Инцидент ставит несколько правовых вопросов. Использование беспилотных аппаратов в районах, открытых для гражданских воздушных судов, регулируется главным в данной сфере международно-правовым актом – Конвенцией о международной гражданской авиации – в самых общих выражениях. Конвенция допускает такие полеты только при условии специального разрешения государства, в чьем воздушном пространстве они выполняются, и исключения какой-либо опасности для самолетов, занятых в международной гражданской воздушной навигации.
Факты, обнародованные Washington Post, говорят о пренебрежении интересами гражданской авиации оператором военного летательного аппарата. Впрочем, в ИКАО – Международной организации гражданской авиации, специализированном учреждении ООН, в рамках которой разрабатываются единые стандарты летной годности, технической и экологической безопасности коммерческих воздушных судов, уже ведется работа по совершенствованию действующих и разработке новых документов, регулирующих эксплуатацию беспилотных систем. Некоторые правила начали применяться уже в прошлом месяце. Однако сами чиновники ИКАО признают, что введения в действие полного пакета регулирующих документов, включая возможные изменения конвенции, реально ожидать не раньше следующего десятилетия.
Международное право – консервативная система и, к сожалению, процесс принятия новых норм нередко ускоряется катастрофическими событиями. Серия крупных разливов нефти из терпящих бедствие танкеров, авария на Чернобыльской АЭС привели к оперативной разработке договоров, способствующих предотвращению подобных инцидентов, а если они произошли – уменьшению и ликвидации их последствий. Пример иного рода. Нападения и убийства военного и гражданского персонала, занятого в операциях ООН по поддержанию мира, участившиеся в начале 90-х годов прошлого столетия, подвигли государства на быстрое принятие международной конвенции, криминализирующей такие действия. Неужели придется ждать столкновения БПЛА с пассажирским лайнером или самопроизвольного пуска ракеты с БПЛА по гражданскому объекту на земле, чтобы международно-правовая мастерская заработала быстрее?
Выскажу опасение, что перспективные результаты ведущейся в ИКАО работы заведомо устарели. Дело в том, что международные чиновники ориентируются на удаленно управляемые БПЛА, исходя из того, что у таких аппаратов есть операторы-пилоты. Между тем полностью автономные системы, оснащенные искусственным интеллектом, исключающие участие человека, не относятся к области фантастики.
Специалисты могут высказаться на данную тему подробнее и внятнее, чем автор этих строк, которому даже при скудных познаниях достаточно сопоставить два общеизвестных факта. Помните матч между гроссмейстером и суперкомпьютером? «Железка» отслеживала поведение человека и совершенствовалась по ходу игры. А вспомните автомобиль, управляемый компьютером на всех стадиях дорожного движения, а не только при парковке. Компьютер контролировал обстановку на дороге и реагировал на ее изменения.
Вернемся к аппаратам военного назначения. Свертывание операций в Афганистане, а ранее в Ираке, ведет к высвобождению значительного числа занятых в них разведывательных и ударных БПЛА, которые перебазируются в другие районы, очевидно, не только в США и, не исключено, перепрофилируются для решения невоенных задач. В то же время министр обороны США Леон Панетта в недавнем выступлении предупредил о растущей опоре на использование беспилотных систем за пределами объявленных зон боевых действий в борьбе с «Аль-Каидой» на Среднем Востоке и в Северной Африке.
Напомню, что в прошлой заметке ставился вопрос о том, становится ли военнослужащий, управляющий ударным БПЛА из-за пределов района вооруженного конфликта, законной целью для противника. А как быть, если им управляет не офицер ВВС, а сотрудник коммерческой компании?
Если предположить, что ошибочный удар, повлекший гибель многих гражданских лиц, был нанесен БПЛА управляемым человеком, более или менее понятно, с кого спрашивать. А если это был полностью автономный аппарат, кто понесет ответственность за причиненный им ущерб? Разработчик компьютерной программы, не позволившей роботу провести различие между мирными людьми и законной целью? Специалист, загрузивший эту программу в бортовой компьютер? Вопросы не абстрактные, поскольку у автономных аппаратов есть несомненные преимущества, в частности, их независимость от уязвимых внешних каналов управления, и в этом их перспективность.
Беспокойство правовым вакуумом в этой сфере нарастает, и вот уже в Совете ООН по правам человека развертывается работа по анализу правомерности применения ударных БПЛА. Запретить БПЛА разного назначения нельзя, а отчасти и нецелесообразно, однако необходимость их ясного и предсказуемого регулирования уже более чем назрела.
