Александр Караваев
Севастопольская бухта готовится сменить форму.
Фото Владимира Захарина
За шумом газовых баталий в России мало обратили внимание на указ президента Украины Виктора Ющенко от 26 декабря прошлого года «О дополнительных мерах по социально-экономическому развитию города Севастополя». Документ предусматривает создание рабочей группы, которая должна в двухмесячный срок подготовить предложения по использованию после 2017 года инфраструктуры Севастопольской бухты в невоенных целях, перепрофилированию и модернизации портовой и логистической инфраструктуры. На основе предложений комиссии планируется целая серия законопроектов, регламентирующих трансграничное сотрудничество Севастополя в Причерноморском регионе, работа по привлечению инвестиций для развития в городе энергетического машиностроения, судостроения, транспортного комплекса, пищевой промышленности и жилищного строительства. В Киеве не упустили из виду и вопросы обеспечения занятости населения, уменьшения уровня безработицы.
В украинских СМИ появились высказывания о том, что Ющенко к 2017 году планирует полную демилитаризацию порта, то есть перевод оттуда украинских ВМС на другие базы. Для понимания стратегии украинских властей это немаловажная деталь. Но в коротком тексте президентского указа об этом не говорится ни слова.
Идея трансформировать севастопольский порт, а по сути, превратить его в крупнейший глубоководный торговый порт на Черном море не нова. Впервые об этом заговорили в 1992 году сами городские власти, в контексте создания в городе свободной экономической зоны (СЭЗ). Позднее определенные шаги в этом направлении были сделаны: на северной стороне главной бухты (ближе к Инкерману) несколько лет функционирует крупнейший в Крыму частный зерновой терминал.
Сделаем небольшое отступление и отметим еще один аспект указа Ющенко: он укрепляет позиции Сергея Куницына, главы севастопольской городской администрации, являющегося надежной хозяйственной и идеологической опорой украинского президента в Севастополе. Напомним, что Куницын – заместитель председателя новой проющенковской партии «Единый центр», идейным вдохновителем которой стал глава секретариата президента Украины Виктор Балога. До того как Куницына в 2006 году указом президента назначили на должность главы городской администрации, он с 1998 года возглавлял правительство Крыма, затем был советником президента Леонида Кучмы и уже тогда проявил себя как сторонник СЭЗ в Севастополе. При этом он указывал на необходимость ограничения хозяйственной деятельности российского флота и повышения уровня отчисления налогов от ЧФ РФ в городской бюджет.
Но интересы Севастополя – это и интересы России. РФ могла бы сыграть немалую роль в переориентации инфраструктуры севастопольского порта в сторону от военной деятельности: значение флота объективно сокращается. Однако для осуществления этого плана необходимо понять, что мы хотим получить в итоге, сколько это будет стоить и каким образом эксплуатироваться. И, конечно, самый актуальный вопрос: возможен ли вообще старт данного проекта в перспективе трех–пяти лет, учитывая крайнюю степень антироссийской конфронтации сторонников Ющенко, особенности украинской региональной политики и проблемы самоуправления Крыма.
Комплекс севастопольских проблем нужно разделить на три пакета – хозяйственный, макроэкономический и политический.
 Город в ожидании перемен. Фото Алексея Калужских (НГ-фото) |
Уровень первый – город и порт. Главная проблема в реализации указа Ющенко – это дефицит причальных стенок: в результате вывода флота освободятся необходимые площади для торговой инфраструктуры. Действительно, почти треть города занята объектами военных частей, 10 тыс. погонных метров причальной стенки занимают военные корабли. Но с выводом военных кораблей место для торговых судов не возникнет само собой.
Севастополь – это крепость, которая и развивалась не как гражданский полис. Бухты города и их пристани, как, впрочем, и другие советские морские базы, не предполагали наличия обширных складских территорий, примыкающих к причальной стенке, а также площадей для установки рельсовых крупнотоннажных кранов.
Кроме того, география Севастополя такова, что сам процесс расширения пристаней и общая модернизация под стандартный черноморский порт среднего уровня, с общей перевалкой свыше 9 млн. в год на первом этапе, не могут быть осуществлены быстро и стандартными средствами. На значительных участках бухты такая модернизация невозможна в принципе или будет стоить очень дорого. Далее: к Севастополю ведет единственная железнодорожная ветка, которая в черте города в районе Инкермана скрыта в многокилометровых тоннелях. Проложить вторую ветку без расширения тоннелей невозможно. Строительство второй ветки обходной трассы к проектируемому порту также потребует времени и также сопряжено с трудным рельефом, требующим миллионных инвестиций. Общие затраты на подобный порт в главной бухте могут быть сопоставимы с затратами на строительство нового порта в другом месте за городом и соответственно достигать свыше 500 млн. долл. (на первом этапе). В качестве примера: стоимость нового Беломорского порта в Карелии с современным комплексом для перевалки угля и других грузов в объеме до 9 млн. тонн в год составляет 9,5 млрд. руб. Причем этот порт создается не на пустом месте, а на базе старых причалов.
После ухода российского флота из Севастополя большинство занятых на судоремонтных предприятиях горожан потеряют работу. Россия вывезет с собой действующее оборудование, а старое передаст Украине с полностью исчерпанным ресурсом.
Где будут работать эти люди? По разным оценкам, на интересы базы завязаны около 20% жителей города: рабочие, военнослужащие плюс члены их семей. Но судоремонтные предприятия Севастополя это не полноценные заводы, как в том же Николаеве или Санкт-Петербурге, это лишь сборочные верфи. «Переквалифицировать» их в гражданские может только редкий по нынешним временам патриотичный стратегический инвестор, для которого Севастополь не станет прибыльным проектом. Но до 2017 года эти предприятия города могут умереть от других экономических болезней.
Уровень второй – порт и его макроэкономическое обоснование. Севастополю трудно конкурировать с крупнейшими торговыми портами Черного моря (Одесса, Ильичевск, Новороссийск). Если даже забыть о начале глобального кризиса и тех проблемах, что сложились в экономике Украины, для подобного проекта необходим международный консорциум стратегических инвесторов. Созданием специального режима инвестиционной деятельности тут не ограничиться. Необходима глубокая инфраструктурная модернизация всего региона Крыма, примыкающего к городу. Вряд ли нынешние украинские власти способны провести работу не просто по пиару своего проекта, но по реальному привлечению средств. Инвестиции из бюджета Украины в ближайшие пять лет этот проект не потянут, а привлечение внешних западных ресурсов в условиях кризиса ликвидности нереально. В ближайшие годы подобные финансовые операции мало кто станет рассматривать, тем более учитывая, что Севастополь – это Крым, то есть зона повышенного риска.
Наконец, последнее. Представим, что украинско-российские отношения являют собой пример экономического добрососедства. В черноморском пространстве отсутствуют конфликты, и Россия понимает необходимость трансформации севастопольской базы. Даже в этом случае трудно рассчитать все выгодные преимущества нового проекта и интегрировать новый порт с учетом интересов экономик Украины и России. Тем более это невозможно представить сейчас, когда нормальный диалог между Киевом и Москвой отсутствует и стороны ищут не мотивы к сотрудничеству, а новые поводы для атаки.
