Дорожная карта для Южного Кавказа

Предстоящий визит в Баку президента Дмитрия Медведева, непрекращающиеся российско-грузинские трения по поводу Абхазии и Южной Осетии приковывают внимание большинства аналитиков к региону Южного Кавказа. Его часто сравнивают с Ближним Востоком, обращая внимание на затяжной характер территориальных споров, происходящих в его пределах.

Между тем динамика политических процессов на Южном Кавказе и вправду позволяет делать довольно неоднозначные прогнозы относительно его будущего. Дело в том, что здесь на территории не многим более 180 тыс. кв. км давно сосуществуют два параллельных мира. Один, де-юре признанный мировым сообществом, – в границах существовавших еще во времена СССР, другой – параллельный, нелегитимный.

Общая площадь непризнанных государств региона составляет почти 30 тыс. кв. км, что примерно равно площади Армении, или около 17% площади всего Южного Кавказа. А это немало. Причем если учесть расположение всех признанных и непризнанных территорий, то станет понятно, почему направления транспортных маршрутов в регионе так запутаны и нелогичны на первый взгляд, а взаимоотношения государств между собой и сопредельными странами так несбалансированы.

Примечательно, что, хотя такая ситуация и не устраивает как явных, так и теневых политических игроков, к ней начинают привыкать и подстраиваться, можно сказать, все. Скажем, Грузия, у которой прежде северное направление считалось стратегическим из-за конфликта со строптивыми автономиями, а позже по причине обострения отношений с Россией, переориентировала основные транспортные потоки. Армения в связи с позицией по карабахскому конфликту также не надеется на скорое открытие сообщения в восточном и западном направлениях. В то же время ее «дорога жизни», проходящая через северное направление, пролегает по политически нестабильной территории грузино-абхазского конфликта. Развитие южного направления с Ираном сильно затруднено гористым рельефом южных провинций Армении.

В самом выигрышном положении оказался Азербайджан, у которого хорошие отношения со всеми, кроме Армении. Он может позволить себе развивать стратегические транспортные направления, за исключением одного, имеющего для республики важное значение – направления на Нахичевань. Нахичеванская автономия имеет возможность прямого сообщения с остальной республикой: либо через территорию все той же Армении, либо через территорию Ирана. Есть и еще один маршрут – через Турцию и Грузию. Но он слишком долгий и дорогой.

Хотя, похоже, есть все шансы, чтобы именно он стал заветной дорогой жизни для азербайджанской автономии. По этому поводу есть даже предварительная договоренность между азербайджанским президентом и турецким премьером, встреча которых состоялась накануне, во время визита в Нахичевань Реджепа Таипа Эрдогана. Речь идет о продолжении железнодорожного пути Баку–Ахалкалаки–Карс до Нахичевани по узкому (11 км) нахичеванскому участку азербайджанско-турецкой границы.

Итак, для Южного Кавказа привычные представления, которыми обычно и руководствуются при составлении транспортных маршрутов, не действуют или почти не действуют. В инженерные выкладки и заключения специалистов вносит корректуры большая политика. В этих условиях транспортная политика государств региона приобретает особое значение с известным подтекстом и выступает в качестве особого направления внешней политики. Любая идея прокладки новой железнодорожной или автомагистрали сначала анализируется с позиции конкретных политико-экономических выгод, а затем уже находит свое практическое воплощение. Говоря о современном развитии транспортной системы Южного Кавказа (речь идет обо всем комплексе средств сообщения и доставки), нельзя не отметить влияния на нее внешних сил. Так, развитие горизонтального направления транспортной сети, то есть направления восток–запад, стимулируется и поддерживается со стороны ЕС и США. Наиболее яркие примеры – проекты ТРАСЕКА и Nabucco. В этот ряд можно поставить и уже функционирующий магистральный трубопровод Баку–Тбилиси–Джейхан, который предполагается продлить до казахстанского порта Актау. Все они предусматривают торговлю стран Центральной Азии с Европой.

В то же время строятся или уже действуют и региональные проекты, такие как железнодорожный Баку–Ахалкалаки–Карс или газопроводный Баку–Эрзерум, имеющие еще и важное инфраструктурное значение. Так, проект Баку–Ахалкалаки–Карс, проектная стоимость которого превышает полмиллиарда долларов, наряду с целями увеличения пассажиро- и грузоперевозок между Азербайджаном, Грузией и Турцией, предусматривает стимулирование создания соответствующей инфраструктуры для развития периферийных регионов стран-участниц. Для Грузии – это Джавахетия, для Турции – это Восточная Анатолия, для Азербайджана – Нахичевань, которую предполагается связать железнодорожным сообщением с Карсом.

Но в последнее время наблюдаются и явные подвижки в осуществлении проекта «Север–Юг». Обращает на себя внимание активизация деятельности российской стороны. Возможно, активизация России в этом направлении связана с пересмотром ее магистральной политики вообще и в регионе в частности. Ведь не секрет, что развитие, в первую очередь торгово-экономических отношений между странами, во многом определяется наличием развитой транспортной инфраструктуры. Этот факт тем более важен, когда речь заходит о взаимоотношениях между соседями. С развалом СССР прежняя транспортная система, объединяющая бывшие советские республики, утратила многие из своих функций, а новая, отвечающая времени, так и не была создана.

Именно с этой точки зрения развитие проекта «Север–Юг», связывающего Россию и страны Северной Европы со странами Индийского океана, может расцениваться в качестве важного стимула в деле создания новой транспортной инфраструктуры, параллельно выполняющей роль фактора сохранения политической стабильности в регионе.

Несмотря на то что именно азербайджанский участок проекта представляет собой основную артерию, связывающую Россию и Иран, Армения также не исключает для себя возможности участия в грузоперевозках по линии север–юг. Ереван надеется на восстановление абхазского участка российско-грузинской железной дороги, а также на строительство армяно-иранской железной дороги.

В решении таких стратегических проектов, как «Север–Юг», важное значение имеет их экономическая эффективность. Еще в марте президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин, обсуждая со своими азербайджанскими и иранскими коллегами вопрос создания консорциума по строительству железной дороги Казвин–Решт–Астара (Иран)–Астара (Азербайджан), заявил, что реализация проекта означает «еще плюс минимум 20 миллионов грузов, которые могут пойти от Хельсинки до Индийского океана».

Не случайно аналитики, обсуждающие возможные контуры визита Медведева в Баку, единодушно полагают, что тема строительства транспортного коридора Север–Юг будет одной из ключевых на переговорах российского и азербайджанского президентов. Форсирование Россией процесса реализации проекта может значительно изменить так называемую транспортно-политическую ситуацию в регионе. По крайней мере можно будет говорить о том, что Россия возвращается в регион на правах полноценного участника всех основных процессов, в нем происходящих.