Москва и Евросоюз делят небо

После обмена любезностями и ритуальными рукопожатиями на саммите Россия–ЕС в португальской Мафре прошло всего несколько недель – и очередной скандал не заставил себя ждать. Подтвердились упрямо циркулировавшие слухи об отмене авиационного саммита, планировавшегося на 16 ноября. Точнее, по словам представителя Еврокомиссии Микеле Черконе, саммит был отложен на неопределенный срок для «лучшей подготовки встречи».

Ниточки этого демарша, стыдливо оправданного совместным решением Игоря Левитина и комиссара по транспорту Жака Барро, тянутся в Еврокомиссию, поскольку после заявления о том, что Россия не планирует подписывать протокол, содержащий механизм постепенной отмены сборов за транссибирские перелеты, поездка в Москву превращалась в простую экскурсию за казенные деньги. Отмена саммита свидетельствует о том, что противоречия между Россией и ЕС остры как никогда и путем переговоров их не преодолеешь.

В последние месяцы «общее небо» над Европой и Россией сотрясали раскаты уже затихших было скандалов. За день до начала переговоров истечет срок действия временно продленного разрешения на пролеты над российской территорией у крупной грузовой авиакомпании Lufthansa Cargo. Ей будет запрещено пролетать над Россией, если она не откажется от использования аэропорта казахстанской Астаны в качестве транзитного порта в пользу российских Красноярска или Новосибирска. Не меньшая напряженность может возникнуть при обсуждении пресловутых сборов за транссибирские перелеты, которые Россия пообещала (!) сократить и в перспективе отменить еще на саммите в ноябре 2006 года, но до сих пор не может удержаться от их взимания. Накануне саммита в Мафре этот пункт стоял первым в списке «озабоченностей» европейцев, озвученных еврокомиссаром Бенитой Ферреро-Вальднер.

Заинтересованность европейцев в скорейшем разрешении авиационных споров объяснима: растущий примерно на 10% в год российский рынок авиаперевозок является лакомым куском и легкой добычей для «богатых и знаменитых» европейских грандов, а также для их низкобюджетных конкурентов; большинство маршрутов в крупнейшие аэропорты мира, находящиеся в Азии, пролегает через российскую территорию; потенциал роста пассажиропотока на рейсах, связывающих провинциальные российские города с европейскими авиаузлами, заставляет западные авиакомпании расширять географию полетов по России. Но скорость и интенсивность авиасообщения сближают скорее рядовых россиян и европейцев, чем их авиационные власти.

В российско-европейском сотрудничестве в области авиации Россия обречена на роль ведомого: европейцы имеют на руках две козырные карты – ключ к вступлению России в ВТО и передовые стандарты в области гражданской авиации и смежных сферах, обладающие удивительным свойством становиться обязательными не только для европейцев, но и тех, кто работает на европейском рынке. Россия пока не член ВТО, и это обстоятельство серьезно ограничивает возможности для торга.

Вопреки правилам переговоров в ВТО давно ни для кого не секрет, что ЕС увязал вхождение России в ВТО с отменой авиационных сборов за транссибирские перелеты в пользу частно-государственной компании «Аэрофлот». Проблема эта весьма деликатная: хотя сборы фактически являются незаконными поборами, противоречащими статье 15 Чикагской конвенции, практика их взимания насчитывает не одно десятилетие, и «за так» отказываться от денег, которые идут в том числе на модернизацию аэронавигационной системы страны, российским властям просто жалко. В прошлом году платежи иностранных компаний «Аэрофлоту» достигли 225 млн. евро. Отменять их целесообразно лишь в том случае, если убытки будут незначительными или же ущерб от их сохранения превысит выгоду от их отмены.

По существу, надо угадать, захочет ли Евросоюз поставить вопрос ребром – или Россия отменяет платежи, или же Брюссель отзывает свою подпись под протоколом о согласии на вступление России в ВТО? Если бы вступление России в организацию не затягивалось, вероятность такого сценария была бы невысокой. Однако недавний кризис в отношениях между Россией и Германией усилил опасения, что европейские страны, не сумев урегулировать авиационные споры с Россией в двустороннем порядке, могут поднять вопрос о целесообразности поддержки кандидатуры России при вступлении в ВТО.

«Патриотически настроенные» СМИ настойчиво выстраивают в общественном сознании апокалиптическую логическую цепочку «отмена сборов – поглощение или вытеснение российских авиаперевозчиков иностранцами – утрата контроля над воздушных суверенитетом – захват нефте- и газопроводов». В сфере авиации страх перед «внешним врагом» давно стал определяющим мотивом при принятии решений: видимо, именно защитой от него оправдываются заградительные таможенные пошлины и НДС за новые и подержанные воздушные суда иностранного производства, монополизм аэропортовых топливно-заправочных комплексов, оборудование и парк которых изношены на 50–65%, применение стандартов качества топлива и нормативов, принятых в конце 60-х годов, и т.д.

Иными словами, внешний враг появляется как черт из табакерки всякий раз, когда необходимо сохранить выстраданные и задорого купленные преференции, удержать монопольное положение или же просто «спустить» пар общественного недовольства дороговизной билетов, небезопасностью полетов, неудобством стыковок или отсутствием межрегиональных маршрутов.

В большинстве своих бед мы виноваты сами. Однако – и в этом мнения многих экспертов сходятся – тяжелое положение гражданской авиации не удержит европейских конкурентов от давления на Россию. Тем более что Евросоюз по итогам исторических переговоров с США о создании «открытого неба» получил дополнительный импульс к экспансии на рынки своих европейских соседей.

Недискриминационный доступ европейских компаний к рынку авиаперевозок третьих стран заявлен в качестве главной цели лоббируемой ЕС концепции «открытого неба». Соглашение с США, покрывающее около 60% всего мирового рынка авиаперевозок, стало ключевым этапом реализации этой концепции. Однако заключенные в марте договоренности на практике оказались серьезным дипломатическим поражением Евросоюза.

Небо Европы полностью открылось для американцев, в то время как европейцы получили далеко не симметричные права. Но им удалось частично компенсировать запрет на осуществление полетов между американскими городами рядом преференций, в том числе правом авиакомпаний ЕС осуществлять в любом количестве и любой интенсивности трансатлантические перелеты в города США из стран, входящих в общую европейскую авиационную зону, где по умолчанию применяются принципы «открытого неба». В обмен на принятие авиационного законодательства ЕС компании из-за пределов единой Европы получили свободный доступ к общему рынку.

Авиационная интеграция с государствами, не входящими в единую зону, разворачивается в формате Евроконтрола – европейского агентства по безопасности аэронавигации. Именно ему поручено разработать и внедрить европейскую систему управления воздушным транспортом нового поколения SESAR, к которой смогут присоединиться не входящие в ЕС члены.

Очевидно, что в свете заключенного соглашения Европа будет подталкивать Россию к присоединению к общей авиационной зоне как можно скорее. Первых попыток прозондировать почву можно ожидать уже на этой неделе.

Прельстит ли российские компании и власти перспектива получить доступ к высокорентабельному европейскому рынку в обмен на интеграцию в европейское авиационное пространство? Всплеск интереса российских банков и компаний к покупке акций или установлению контроля над предприятиями авиационной сферы (покупка венгерской Malev российской компанией Air Bridge, участие «Аэрофлота» в переговорах по приобретению сербской JAT Airways и итальянской Alitalia), казалось бы, красноречиво свидетельствует об этом. Но, оставляя в стороне соотношение затрат и выгод этого шага, отметим, что вероятность того, что это произойдет, бесконечно мала. Просто потому, что право монетаризации транзита считается в нашей стране едва ли не главным проявлением суверенитета. По этой причине наше небо еще долго будет оставаться суверенным.