Ираклий Менагаришвили В последнее время события на Южном Кавказе освещаются по большей части в контексте или так называемых замороженных конфликтов, или же российско-грузинских противоречий. Между тем в регионе происходят события, заслуживающие не менее пристального внимания.
Несмотря на все пессимистические прогнозы, Южный Кавказ дает пример эффективности новых схем интеграции, которые приходят на смену централизованным экономическим связям, действовавшим в рамках СССР и рухнувшим с его распадом. Реалии начала 90-х годов прошлого столетия были таковы, что, как и все бывшие советские республики, страны Южного Кавказа должны были искать свое место в изменившейся геополитической и экономической системе координат.
От пилотного проекта до энергетического коридора
Новые интеграционные схемы начали формироваться здесь с середины 1990-х годов. Их основой стали энергоносители Каспия, разведка и реальные перспективы разработки огромных запасов нефти и газа на морских месторождениях Азербайджана. Благодаря этому фактору у Баку появилась реальная возможность стать новым и серьезным игроком в этой сфере. Причем, по всем прикидкам, энергоресурсов на азербайджанском шельфе достаточно для того, чтобы качать их не только по традиционному, «северному маршруту», то есть в Россию, но и по другим направлениям, с выходом на другие рынки. Пилотным в этом смысле стал азербайджано-грузинский проект по строительству нефтепровода Баку–Супса, обеспечивавшего выход бакинской нефти к Черному морю через Грузию. Поначалу затею мало кто воспринимал всерьез. Многие, в том числе и в России, видели в проекте мало экономики, но много политики, связывали его с попыткой Азербайджана и Грузии ослабить значение «российского фактора» и начать собственную игру. Критику вызывало и решение проложить нефтяной маршрут через далекую от стабильности Грузию. Но трубопровод был проложен, нефтяной терминал в Супса построен. И эта схема транспортировки нефти работает с нарастающей мощностью.
Успешная реализация этого двустороннего проекта сняла последние сомнения крупных западных компаний, участвовавших в разработке азербайджанского месторождения Азери–Чираг–Гюнешли, в реальности и экономической эффективности другой, более масштабной идеи – строительства основного экспортного нефтепровода Баку–Тбилиси–Джейхан (БТД), а затем и газопровода Баку–Тбилиси–Эрзерум (БТЭ). С реализацией этих проектов и последовавшего за ними решения Азербайджана, Грузии и Турции построить новую и тоже весьма перспективную железнодорожную магистраль Баку–Тбилиси–Карс (ее будущую пропускную способность сейчас просчитывают не только в Азербайджане, Грузии и Турции, но и в странах Центральной Азии, в Китае) начала формироваться новая ось региональной интеграции – Баку–Тбилиси–Анкара. Эти три страны пошли дальше простого развития двусторонних торговых связей и вывели отношения на совместную реализацию крупных инфраструктурных проектов, которые становятся основой интеграции Южного Кавказа в мировую экономику, важнейшими элементами транспортного коридора «Восток–Запад». Такое стратегическое партнерство имеет большие перспективы. Сотрудничество стран новой оси будет нарастать, в том числе за счет включения в формат других участников – богатых энергетическими и другими сырьевыми ресурсами стран, расположенных к востоку от Каспия. Не случайно Казахстан заявляет о готовности направить инвестиции на развитие грузинского порта Поти, захлебывающегося от растущего потока товаров из Центральной Азии.
Есть все основания утверждать, что и Запад не ограничит интерес к региону успешным участием в реализации энергетических проектов. Кстати, тогда, в конце 1990-х, для западных инвесторов это была своего рода целина – на Южном Кавказе их не было с 1917 года, после того как Нобели и Ротшильды ушли с бакинских промыслов. Но они поверили в способность Азербайджана и Грузии обеспечить безопасность экспортного нефтепровода даже при наличии неурегулированных конфликтов. Конечно, тут присутствуют и политические интересы, но для Запада это был шанс укрепить энергетическую безопасность, и он его использовал.
Чего не скажешь о России, которая, напротив, из-заполитических разногласий отстранилась от интеграционных процессов в регионе, а на каком-то этапе, скажем, в случае с проектом Баку–Тбилиси–Джейхан даже пыталась противодействовать его реализации, доказывая экономическую бесперспективность. Безусловно, обрыв всех нитей, проходящих в регион через территорию нацелившейся на вступление в НАТО Грузии, ударил по всем странам Южного Кавказа. Но не лучшим образом отразился он и на российских интересах в регионе. В таких условиях регион не может взять на себя функцию связующего звена коммуникационной системы «Север–Юг», и это несравнимо с той мнимой выгодой, которую, как считается, Россия имела бы, сохранив на Южном Кавказе мало что решающие в современных условиях политические «рычаги влияния» на Грузию и Азербайджан. Уверен, есть над чем задуматься.
Чей «пакет акций» весомее
Считается, что роли у участников оси Баку–Тбилиси–Анкара далеко не равнозначны, что позиции Азербайджана, откуда берет начало этот энергетический поток, и Турции, имеющей свои терминалы на Средиземноморском побережье, куда сильнее, нежели у Грузии, чьи функции ограничиваются транзитом. Безусловно, «пакет акций» в новой интеграционной схеме у соседей Грузии весомее. Но без грузинского транзита этой схемы не могло быть, Грузия фактически обеспечивает жизнеспособность обоих энерготранспортных проектов, как и будущего железнодорожного. Так что все разговоры на тему «кому это партнерство более выгодно, а кому менее» не имеют смысла. Тут мы имеем дело с беспроигрышной комбинацией интересов.
Лишены всякого основания и опасения относительно уже проявляющейся в Грузии «экономической экспансии» со стороны Азербайджана, который, мол, помимо всего прочего стал основным владельцем строящегося на Черноморском побережье, в местечке Кулеви, нефтяного терминала, собирается строить там же крупный нефтеперерабатывающий завод, внедряется в грузинскую банковскую сферу. Но ведь это – экспансия капитала, и ее следует приветствовать, так как это опять-таки новые рабочие места и вообще вложения в грузинскую экономику. Единственное, о чем можно сожалеть, что это не частные, а государственные инвестиции. Частный капитал того же Азербайджана или, скажем, Казахстана, России в интеграционных проектах Южного Кавказа представлен слабо. И это в известной мере политизирует перспективы развития сотрудничества, ставит их в зависимость от политической конъюнктуры, от, как показывает опыт Грузии и в менее острой форме – Азербайджана, переменчивых отношений с той же Россией.
Безусловно эффективно воспользовалась возникшими возможностями географически находящаяся за пределами Южного Кавказа Турция – страна, на протяжении многих веков имевшая большое влияние на Грузию и Азербайджан. Турция не упустила того, что упало ей в руки после распада СССР, когда эти две ставшие независимыми страны оказались без проявлений особой заботы со стороны Москвы как бывшего союзного центра и как бы на отшибе, в стороне от основных политических тенденций. Для Турции это была реальная возможность усилить позиции, к тому же – с доступом к новому, азербайджанскому «нефтегазовому Клондайку». Турция сделала то, что сделала бы любая другая экономически состоятельная страна. Тем более что у новых партнеров были веские причины доверять Турции – эта страна в начале 1990-х годов была основным торгово-экономическим партнером как для Грузии, так и для Азербайджана и помогла им решить острейшую продовольственную проблему. Естественно, с выгодой для себя.
Карабахский фактор
Приходится сожалеть, что в стороне от набирающей силу интеграционной оси оказалась третья страна Южного Кавказа – Армения. Причина тут в неурегулированности карабахской проблемы, а также в отсутствии отношений между Арменией и Турцией. Между тем анализ показывает, что при нормализации армяно-азербайджанских и армяно-турецких отношений процессы интеграции получили бы дополнительный импульс. В том числе и при реализации нефтегазотранспортных проектов. К сожалению, карабахский фактор свел все теоретические плюся к нулю. Так же и в случае с готовящимся строительством железной дороги Баку–Тбилиси–Карс, в котором тоже решено обойтись без Армении. Хотя, казалось бы, зачем затевать строительство нового участка от грузинского Ахалкалаки до турецкого Карса, когда уже есть готовая ветка Карс–Гюмри (бывший Ленинакан)? Это – классический пример того, как в жертву политическому моменту приносится экономическая целесообразность и вообще перспективы развития региона. Это еще один аргумент в пользу того, что необходимо приложить все силы для нормализации отношений между соседними странами. Но и тут не все безнадежно, в чем убеждают заявления главы МИД Армении Вардана Осканяна о том, что Ереван должен поработать над возможностью подключения к транскаспийским проектам. Важно, что в Армении, зажатой в двойное кольцо транспортной блокады – азербайджанской и турецкой, имеющий выход во внешний мир только через грузинские порты, уже есть понимание важности участия в региональных интеграционных процессах.
Тбилиси
