Виктория Панфилова
Фото Reuters
В Душанбе 13 сентября, в преддверии пятой консультативной встречи глав государств Центральной Азии (ЦА), состоится первая встреча министров транспорта пяти стран региона. Они обсудят Соглашение об укреплении взаимосвязанности наземного транспорта в ЦА. Этот документ должны подписать президенты стран ЦА на заседании 15–16 сентября. По мнению экспертов, соглашение можно рассматривать как шаг в направлении улучшения транспортных связей в регионе, но существуют значительные препятствия для его полной реализации.
Основной задачей данного соглашения является установление прочных отношений в регионе Центральной Азии в области транспорта и логистики. Это включает в себя создание благоприятных условий для развития международных перевозок наземным транспортом, обеспечение конкурентной среды на рынке транспортных услуг в этом регионе, а также повышение эффективности и формирование новых международных коридоров, включая мультимодальные. По итогам встречи министры транспорта пяти стран региона подпишут совместное коммюнике, сообщило таджикское информационное агентство «Ховар».
Учитывая существующие ограничения и осложнения в традиционных транспортно-транзитных коридорах и изоляцию региона, сотрудничество по улучшению и диверсификации транспортных систем пяти стран становится актуальным. Но, считает доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник Института международных исследований МГИМО МИД РФ Александр Князев, следует учитывать некоторые вызовы на этом пути. «Например, три из пяти стран региона не являются членами Евразийского экономического союза (ЕАЭС). И Казахстан, и Киргизия должны соблюдать таможенный режим на границах ЕАЭС. Это создает противоречия между правилами ЕАЭС и тем режимом границ, который может предусматривать новое пятистороннее соглашение», – сказал «НГ» Князев.
Казахстан, по мнению эксперта, основываясь на собственных интересах, может ограничивать прохождение грузов через границу с Киргизией, что вызывает определенные сложности. Стоит напомнить, что проблемы на границе двух стран возникают регулярно, раз в три-четыре месяца. На это есть как объективные причины, так и субъективные. К первым относится проверка фитосанитарного контроля киргизской продукции. Ко вторым – желание казахстанских чиновников собрать больше налогов с проезжающих киргизских фур и стремление продемонстрировать лояльность казахстанской стороны в отношении американских антироссийских санкций. Казахстан фактически передал свой таможенный суверенитет американской стороне, а это входит в противоречие с интересами КР.
Киргизия и Таджикистан никак не решат проблему границы. Конфликт между двумя странами, разрастающийся периодически до вооруженных столкновений, привел не только к закрытию наземной границы, но даже к отмене авиарейсов между Бишкеком и Душанбе. Это, по словам эксперта, дополнительный вызов, с которым региону предстоит справляться.
«Возможно, это соглашение можно будет отнести к жанру благих намерений, поскольку существуют значительные препятствия для его полной реализации. Скорее всего это соглашение будет частично реализовано на отдельных границах, таких как узбекско-казахстанская, таджикско-узбекская и киргизско-узбекская, но его полное выполнение остается маловероятным. Туркменистан, вероятно, останется в стороне от этого соглашения, и его влияние будет ограничено», – считает Князев. «Ашхабад использовал свой транзитный потенциал как средство давления на Душанбе. Таджикским дальнобойщикам приходилось ехать в Таджикистан в обход через территорию Азербайджана, Каспий, далее Казахстан и Узбекистан. Да и не факт, что все пять стран вообще подпишут такое соглашение: можно вспомнить судьбу подписанного в прошлом году на такой же консультативной встрече договора «О дружбе, добрососедстве и сотрудничестве в целях развития Центральной Азии в XXI веке». Оно так и не подписано Таджикистаном и Туркменией, и вероятность, что они все-таки присоединятся к договору, я оцениваю как весьма невысокую», – заметил эксперт.
По мнению Князева, также существует множество спорных аспектов, таких как проект маршрута «Китай-Киргизия-Узбекистан», который конкурентен в случае реализации с казахстанскими маршрутами по линии Восток-Запад. «Даже сегодня, при работе только автомобильной части этого маршрута, он представляется конкурентным. В случае строительства железнодорожной инфраструктуры, а это, несомненно, произойдет, поскольку интересы к этому маршруту проявляет также и Россия, например, как дополнение к логистике в сотрудничестве с Китаем, особенно с его южной частью – Синьцзян-Уйгурским автономным районом (СУАР), это, безусловно, может вызвать изменения в распределении логистических потоков и негативно сказаться на существующем почти монопольном положении Казахстана в вопросах транспортного транзита на региональном уровне», – полагает Князев. Таким образом, противоречий между странами больше, чем неких объединяющих мотивов, в силу неспособности элит пожертвовать своими интересами для получения общего блага.
Руководитель Центра общественной дипломатии и анализа мировой политики, научный сотрудник Института востоковедения РАН Александр Воробьев считает, что инициатива о развитии транспортной кооперации в Центральной Азии, о создании региональной организации транспортного сотрудничества является значимой и долгосрочной для пяти государств Центральной Азии. «Ее реализация началась несколько лет назад. Осуществление инициативы происходит на высшем политическом и экспертном уровне. ООН осуществляет поддержку данной инициативы», – сказал «НГ» Воробьев.
По его мнению, есть высокая доля вероятности, что данная инициатива в среднесрочной перспективе будет реализована, поскольку она в целом соответствует интересам всех государств Центральной Азии, включая Узбекистан, Казахстан и Туркменистан. «Реализация данной инициативы будет означать, что транспортные перевозки между странами Центральной Азии станут проще. Это окажет позитивное влияние на экономику стран региона. Вероятно, инициатива окажет влияние на углубление региональной интеграции, поскольку предполагается институционализация в виде создания соответствующей региональной международной организации. Однако развитие данной инициативы, безусловно, не станет чудодейственным рецептом, который разрешит существующие между государствами Центральной Азии противоречия, порой весьма острые», – отметил эксперт.
Воробьев полагает, что оптимальной стратегией для России было бы максимальное вовлечение в развитие данной инициативы и совмещение ее с инфраструктурными проектами: например, международным транспортным коридором «Север-Юг». Это было бы выгодно и государствам Центральной Азии в силу синергетического эффекта. n
