Анатолий Гордиенко Армения готова открыть границу с Турцией и присоединиться к железнодорожному проекту Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку (КАТБ) и ждет встречных предложений. Заявление заместителя министра иностранных дел Армении Гегама Гарибджанян грузинским журналистам в среду вечером, было бы совершенно сенсационным, если бы на минувшей неделе знаковые намеки не прозвучали в ряде выступлений армянских чиновников. Суть их свелась к тому, что общество должно смириться с тем, что Турция была, есть, будет соседним государством и, не забывая о трагическом прошлом, надо смотреть и в будущее. Заявление заместителя министра Гарибджаняна вызвано тем, что, несмотря на негативное отношение ЕС и США к проекту, усугубляющему изоляцию Армении, их отказ в финансировании, Азербайджан, Турция и Грузия на минувшей неделе заключили рамочное соглашение о строительстве КАТБ на собственные средства. Причем заинтересованность столь велика, что на жалобу Тбилиси о скудости бюджета Баку ответил выделением льготного 1-процентного кредита в 220 млн. долл. сроком на 25 лет. Эти деньги будут израсходованы на строительство 30-километровой грузинской части ветки Карс–Ахалкалаки и на реабилитацию 160-километрого участка Ахалкалаки–Тбилиси, построенного еще в союзные времена, но так и не заработавшего.
Турция 68-километровый участок от Карса до грузинской границы построит на собственные 220 млн. долл. Стоимость работ на азербайджанской территории варьируется от минимальных сумм до 200 млн. долл. и, вероятно, зависит от конкретного решения Баку – прокладывать еще одну линию до грузинской границы или довольствоваться уже существующими. Впрочем, это нюанс, для Армении роли не играющий.
Желание Еревана вступить хотя бы в этот региональный проект базируется на существовании железнодорожного маршрута Карс–Гюмри–Тбилиси–Баку (КГТБ). Участок Карс–Гюмри был законсервирован в советские времена, и, по оценке экспертов, его реабилитация не является финансовоемкой. «Если граница между Арменией и Турцией будет открыта, дорога на следующий день может работать», – заявил на упоминавшейся встрече с журналистами Гегам Гарибджанян. По его мнению, она будет способствовать тесному сотрудничеству государств региона, а с усилением экономических связей более безопасным станет регион в целом.
Но у Баку свое видение ситуации. Как заявил «НГ» эксперт-регионовед Ильгар Нур, строительство КАТБ продиктовано не только экономической, но и политической необходимостью. «Эта дорога позволит Азербайджану и Грузии получить альтернативный транспортный маршрут в обход России и ослабить зависимость от Москвы», – считает Ильгар Нур. Экономическая выгода столь очевидна, что затраты на строительство КАТБ вполне оправданны – дорога, строительство которой может начаться летом нынешнего года и закончиться в 2009 г., станет частью транснационального проекта Восток–Запад, что позволит доставлять ежегодно около 15 млн. тонн грузов из Европы в Китай и обратно. Что же касается предложения Еревана воспользоваться существующей веткой Карс–Гюмри, а не прокладывать в сложнейших рельефных условиях маршрут Карс–Ахалкалаки, то оно нереально. «Армения с тем же успехом могла предложить и другой существующий, но не функционирующий по понятным причинам маршрут: Карс–Гюмри–Ереван–Баку, без крюка в Грузию! Позиция официального Баку заключается в том, что до освобождения оккупированных территорий Азербайджан не будет участвовать с Арменией в каких бы то ни было совместных экономических проектах», – заявил «НГ» Ильгар Нур. Власти Азербайджана, указывая на аморальность предложения Еревана о сотрудничестве в условиях неурегулированности карабахской проблемы, склонны рассуждать о безопасности будущей важной транспортной артерии. Впрочем, даже без участия Еревана угроза безопасности дороги при возникновении нового армяно-азербайджанского конфликта будет существовать всегда – нельзя сбрасывать со счетов то, что дорога будет пролегать через Ахалкалаки – неформальную столицу армянонаселенного грузинского региона Джавахети. Ответственность за возможные эксцессы в этом случае формально ляжет на Тбилиси, и вероятные его действия, равно как и последствия, ничего хорошего в регионе не сулят. Это в Тбилиси, несомненно, понимают. И, видимо, этим объясняется, что в отличие от других значительных региональных проектов, скажем, энергетических, о КАТБ здесь не говорят с повышенным энтузиазмом. Более того, в кулуарах поговаривают, что Тбилиси, не желая вносить нервозность в отношения с Ереваном и с учетом позиций США и Евросоюза, согласился участвовать в проекте только под энергетическим давлением Баку – поставки газа в обмен на дорогу. С этим не согласен директор тбилисского Центра стратегических исследований, экс-министр иностранных дел Грузии Ираклий Менагаришвили. «США отказали в финансировании проекта из-за игнорирования интересов Армении. Грузия, безусловно, должна учитывать такого рода моменты, но у нее есть собственные интересы», – заявил он «НГ». По словам Менагаришвили, из-за российских санкций Грузия лишена прямого доступа к европейским транспортным, в том числе железнодорожным системам, если не считать ограниченных возможностей паромных переправ. «В этом смысле участие в проекте КАТБ усиливает не только транзитные функции Грузии, но и обеспечивает через Турцию выход железнодорожной системы страны к Средиземному морю и далее к Европе», – заявил Менагаришвили «НГ». Что же касается Джавахети, то нужно брать во внимание не только гипотетические перспективы и последствия, но и то, что железная дорога может частично решить проблему трудоустройства, усугубленную ликвидацией российской военной базы, на которой работало немало местных жителей.
Позиция официальной Анкары совпадает с позицией Баку. Кроме этого, Турция считает, что для нормализации отношений с Арменией необходимо, чтобы Ереван отозвал требования по признанию геноцида. Однако именно из Турции Армения получила некоторую поддержку своего видения региональной железной дороги. Сопредседатель Совета развития армяно-турецких экономических отношений Каан Сояк на состоявшейся на днях пресс-конференции сообщил об убыточности проекта КАТБ. По его словам, предпринимательские круги Турции не выступают против дополнительного железнодорожного сообщения, однако на данном этапе экономически эффективно задействование участка Карс–Гюмри с пропускной способностью 10 млн. тонн грузоперевозок в год. Каан Сояк также проинформировал журналистов, что руководство Государственных железных дорог Турции также считает, что при функционировании участка Карс–Гюмри проект КАТБ, стоимость которого может достичь порядка 600 млн. долл., теряет экономический смысл.
«Если бы речь шла в экономической плоскости, то армянский вариант был бы принят, т.к. речь идет о готовом железнодорожном сообщении, не нуждающимся в серьезных капиталовложениях», – заявил «НГ» председатель правления Аналитического центра по глобализации и региональному сотрудничеству Степан Григорян. Поэтому встает вопрос о том, что может предпринять Ереван для открытия КГТБ? «Здесь могла бы помочь нормализация отношений с оппонентами. Однако сегодня это невозможно: Турция и Армения не готовы к этому без предварительных условий, также не видно готовности к скорому и компромиссному решению карабахского конфликта у властей Армении и Азербайджана», – заявил Степан Григорян «НГ».
В свете последнего высказывания назначенная на 23 января встреча министров иностранных дел Армении и Азербайджана в Москве приобретает повышенный интерес. Особенно с учетом высказывания шефа внешнеполитического ведомства Армении Вардана Осканяна о том, что «на переговорном столе лежит очень интересный документ», и того, что в среду в Москве с однодневным визитом, анонсировавшимся как частный, побывал президент Роберт Кочарян.
Тбилиси-Баку
Дарья Гармоненко