Владимир Никитенко Как известно, наилучший экономический показатель уходящего года в нашей стране был достигнут в августе: уровень роста потребительских цен в последнем месяце лета был равен нулю. При этом министр торговли и экономического развития Герман Греф прогнозировал, что годовая инфляция до конца года не превысит 16-18%. Однако он ошибся.
Независимые эксперты считают, что это было возможно только в том случае, если б не выросли тарифы естественных монополий. Но уже в конце августа Анатолий Чубайс заявил, что тарифы на электроэнергию необходимо повысить уже до конца года, позже с подобным заявлением выступили и российские угольщики. Сегодня с просьбой о повышении тарифов на грузовые перевозки в правительство обращаются железнодорожники.
Главной причиной, безусловно, является тот факт, что железнодорожники вынуждены компенсировать все возрастающие собственные расходы. Но причина эта, увы, не единственная.
Сегодня темпы индексации цен на железнодорожные перевозки в три раза отстают от темпов инфляции, в соответствии с которой тарифы на электроэнергию, например, по решению правительства повышаются на 60%.
Напомним, что тарифы на внутренние грузовые перевозки не повышались в отрасли в течение нескольких лет. Железнодорожники делали это намеренно, чтобы дать возможность российским предприятиям встать на ноги после кризиса 1998 года. Эта мера позволила смягчить последствия дефолта и способствовала развитию металлургической, угольной, лесной промышленности и других отраслей. По оценкам экспертов, дотации МПС в экономику России за эти годы превысили 130 млрд. рублей.
Естественно, подобная "благотворительность" не могла не сказаться на состоянии отрасли. Как отмечают железнодорожники, накопилась масса проблем, решать которые нужно прямо сейчас. Главная из них - обеспечение значительных капиталовложений. Недавно железнодорожников поддержали в ведомстве Германа Грефа: специалисты Минэкономразвития считают, что только на покрытие амортизационных издержек железнодорожной отрасли с 1 февраля 2002 года необходимо увеличить тарифы на грузоперевозки на 22%, а обновление основных фондов отрасли только в следующем году потребует еще 135 млрд. рублей.
Другая причина повышения железнодорожных тарифов - убытки железных дорог от введения с 1 августа единого тарифа на внутренние перевозки и перевозки экспортно-импортных грузов, следующих через морские порты. Напомним, что в последние годы железнодорожников не раз критиковали за введение двойного грузового тарифа - внутреннего и экспортного. До кризиса 1998 года они были практически одинаковы. Однако после дефолта разрыв между ними увеличился в 4,5 раза в рублевом эквиваленте. По сути дела, это не было увеличением экспортного тарифа как такового, ведь он исчислялся в валюте. Его стоимость по сравнению с внутренним возросла из-за обвала рубля. И, между прочим, деньги, которые железнодорожники зарабатывали так называемым экспортным тарифом, являлись их главным источником доходов, а направлялись эти средства в основном на компенсацию убытков отрасли от пассажирских перевозок и уплату налогов, то есть на наполнение российского бюджета. В результате первого этапа унификации тарифов федеральный железнодорожный транспорт только за три прошедших месяца потерял 6 830 млн. рублей. Следующий этап унификации тарифов обойдется железнодорожникам уже в 70 млрд. рублей. Источники компенсации этих потерь до сих пор не определены, по крайней мере в бюджете будущего года такой строки точно нет.
Впрочем, как считают все те же эксперты, если заморозить тарифы естественных монополий, в том числе и МПС, до конца этого года, то в начале следующего их все равно придется поднять: от инфляции никуда не денешься. И опять тарифы будут ее "догонять", не принося никакой прибыли, как все эти годы в случае с железнодорожной отраслью.
Дарья Гармоненко