Леонид Михайлов ВСЕ ОЧЕВИДНЕЙ становится, что перспективы союзов государств СНГ будут определяться экономическими интересами их участников, прежде всего России, как фундамента "союзного" строительства. Стремление народов Молдавии и Армении, не имеющих границ с территорией России, к тесному экономическому и политическому союзу с ней выдвигает на первый план проблемы транспорта, тарифной политики и эффективной организации транзитных грузопотоков в СНГ.
Региональная экономическая интеграция новых независимых государств (ННГ) не может происходить абсолютно независимо от процессов глобализации мировой экономики. Эта связь во многом определяет судьбу региональных союзов новых независимых государств - СНГ, Таможенного союза, формируемого Белоруссией, Казахстаном, Киргизией, Россией и Таджикистаном, - или даже общего Союзного государства Белоруссии и России, (и в будущем, возможно, Молдавии). Системный анализ одновременно происходящих процессов региональной интеграции и глобальной интеграции экономических систем ННГ показывает, что, только совместно интегрируясь в систему мировых экономических связей (в том числе в ВТО и ЕС), ННГ обеспечат прочный каркас интеграционных союзов между собой.
Первый этап создания экономических союзов бывших братских республик начинается с анализа региональных проблем, учета интересов по взаимной дополняемости переходных экономик. На этом этапе региональная интеграция на основе двусторонних связей с Россией станет залогом обеспечения достойных условий глобализации для ее остальных партнеров по региональным союзам. Она позволит еще неокрепшим переходно-рыночным экономикам ННГ при вступлении в ВТО и другие мировые союзы: а) сделать оптимальный выбор между государственным администрированием, автаркией и мобилизацией национальных экономик, с одной стороны, и добровольной капитуляцией на условиях Запада - с другой; б) разумно сочетать экспортный меркантилизм и государственный протекционизм обрабатывающих отраслей.
Экономические векторы происходящих одновременно интеграционных процессов далеко не всегда совпадают. В строгом соответствии с объективными экономическими законами вектор мировых связей и торговли ННГ с развитыми государствами существенно преобладает. Пока еще неконкурентоспособные экономики ННГ - это сырьевые придатки мировой экономики, без которых она может и обойтись. Вдобавок ННГ конкурируют между собой на сырьевом рынке и практически (за малым исключением) не взаимодействуют на рынке высокотехнологичной продукции.
Опыт интеграции различных мировых и региональных союзов - от ВТО, АСЕАН и Европейского союза (ЕС) до "Меркосура", НАФТА и вновь создаваемой Панамериканской зоны свободной торговли - показывает, что для успешного построения интеграционных союзов нужна твердая политическая воля лидеров наиболее развитых государств. Поэтому в деле создания интеграционных союзов России с Белоруссией, Молдавией, Казахстаном и другими ННГ (в первую очередь с Украиной), отвечающих экономическим интересам России, нужна твердая политическая воля нашего президента. Понятно, что политические интересы должны быть гармонично увязаны с экономическими.
В течение последних семи-восьми лет экономическая политика России на рынках СНГ была противоречивой и, мягко говоря, невнятной. С приходом в Кремль президента Владимира Путина во внешней экономической политике России возобладал здравый смысл и нормальный "государственный эгоизм". Есть надежда, что и на территории постсоветского пространства ситуация в системе многосторонних экономических и политических союзов ННГ радикально улучшится, отвечая долгосрочным интересам России. Оптимальной формой на первых порах было бы образование Общего рынка Евразии с "рублевой зоной", более соответствующего реалиям, нежели аморфный по интересам СНГ. Воля нашего президента и его коллег по СНГ могла бы стать залогом успеха при формировании Общего рынка Евразии как одного из регионов многополярного мира.
Наиболее логично строить такую интеграцию в условиях глобализации на базе единой транспортной системы. Она объединит интересы соседних с Россией государств - Белоруссии, Казахстана, Украины и не имеющих границ с Россией Молдавии и Армении, а также, возможно, Грузии, Азербайджана и Узбекистана - в деле формирования международных транспортных коридоров (МТК), как "моста" между Европой - северной и южной, и Азией - Южной и Юго-Восточной. Особенно эффективным могло бы стать построение по инициативе России нового пути "из варяг в греки" по направлениям общеевропейских транспортных коридоров (ОЕТК) # 2 "Восток-Запад" и # 9 "Север-Юг" (по Критской классификации) и Евроазиатского транспортного коридора IV "Север-Юг" (по классификации 2-й Евроазиатской конференции по транспорту) в сопряжении с "Транссибом".
Он мог бы пройти через Калининградскую и Ленинградскую области России, ее черноморские и каспийские порты, Белоруссию (Брест-Гродно), соединяя Германию и Скандинавию с Китаем, Ираном, Индией, Пакистаном и Турцией, в дополнение к программе ООН ТРАСЕКА и проекту АЛТИД. Тогда существенная доля транзитных грузов, сегодня идущих по маршруту Иокогама-Роттердам в обход России, а завтра - и грузопотока по новому "Великому шелковому пути", тоже обходящему Россию, могла бы пойти через нашу территорию. Но для этого надо создать реальные условия, обеспечивающие развитие всей нашей транспортной инфраструктуры: портов и терминалов, аэропортов и воздушного флота, новых железных дорог и подвижного состава, магистральных и рокадных автомобильных дорог, логистических центров интермодальных перевозок, линий электропередачи, связи и телекоммуникаций, инфраструктуры товарных российских рынков и систем электронной торговли, предприятий сервиса и многого другого.
Целесообразно разработать комплексный проект создания Единой системы транспортных коридоров Евро-Азиатского экономического союза с участием вышеуказанных соседних государств в дополнение к общеевропейским транспортным коридорам. Можно этому проекту дать условное название "Союзные коридоры". Ключевой вопрос: где взять инвестиции? Их будет гораздо легче привлечь, если проект "Союзные коридоры" будет сопрягаться с программами ООН, ЕС и других мировых организаций. При поддержке правительств могут быть образованы инвестиционные синдикаты "отечественных" банков. Не останутся в стороне и государственные бюджеты.
Для организации работ по такому глобальному проекту мало усилий правительств, особенно в наших условиях. Решения на высшем уровне - это действительно необходимое, но не вполне достаточное условие для реализации глобальных проектов. Нужно участие широких кругов деловой общественности, банковской и торгово-промышленной, которые будут кровно заинтересованы в реализации глобального проекта "Союзные коридоры". Уже сейчас этими кругами формируются различные региональные временные администрации МТК, в частности консорциум "Балтийский", созданный по инициативе правительств Москвы и Санкт-Петербурга как администрация участка ОЕТК # 9.
Сложная структура грузопотоков через порты на Балтийском море, тесное переплетение интересов грузоотправителей и перевозчиков различных грузов - наливных, насыпных и контейнерных, то есть нефтяных, угольных, химических, машиностроительных и других компаний и их трейдеров, - диктуют необходимость поиска оптимального решения балтийского транзита в комплексе.
Нельзя не учитывать интересы России в Балтии, особенно в портах Вентспилса, Риги, Клайпеды и Таллина. Полезно привлечь к сотрудничеству и компании Швеции, Польши и Финляндии в деле создания российско-евразийского маршрута контейнерных перевозок. Проходя через порты Калининграда и Вентспилса, он мог бы дополнить маршрут российских грузов через финскую Котку, а белорусских - через Клайпеду. Решения по строительству железной дороги "Белоруссия-Калининградская область" через территорию Польши и по унификации тарифной политики Литвы, Белоруссии и России (Калининградская область) также следует искать только путем компромисса при решении в целом задачи оптимизации грузопотоков через порты Балтийского моря.
Безусловно, в первую очередь Россия должна искать оптимальное решение организации меридионального транзита "Север-Юг" в интересах повышения эффективности своей экономики. Однако его реализация отвечала бы также интересам союзных государств: Белоруссии и в ближайшей перспективе, возможно, Молдавии. Логично это сделать в рамках Договора между Российской Федерацией и Республикой Беларусь "О создании Союзного государства" от 8 декабря 1999 г., ратифицированного обеими палатами наших государств. Разумеется, его содержание требует корректировки и дополнений. Но это уже дело парламентов - Союзного и национальных.
Для разработки и реализации глобального проекта Евразийской транспортной системы было бы целесообразно создать межгосударственные некоммерческие партнерские структуры: сначала белорусско-российское - "Балтийский союз", а в перспективе и черноморско-каспийские союзы. Фактически это должны быть "деловые клубы" предпринимателей СНГ по интересам в мировом транзите, которые могли бы играть роль временных администраций в комплексном проекте "Союзные коридоры".
Концепция создания межгосударственных некоммерческих партнерских структур, исполняющих функции администраций в глобальном проекте создания и развития международных транспортных коридоров Союзного государства (и заинтересованных ННГ), вполне отвечает задачам строительства гражданского общества в России и Союзе и при этом соответствует принятым правилам организации мировой торговли. Этим идеям еще предстоит проверка на прочность в Союзном парламенте, выборы в который должны пройти в конце года.
