Юрий Егоров ВРЯД ЛИ, принимая решение о строительстве в Асаке (Андижанская обл.) предприятия, способного ежегодно выпускать 200 тыс. легковых автомобилей, в Узбекистане предполагали, что за четыре года оно так и не выйдет на проектную мощность и будет вынуждено работать менее чем на треть своих возможностей.
Между тем СП "УзДЭУавто" - гордость и, как любят говорить в Узбекистане, символ независимости страны (это совместное с южнокорейскими партнерами предприятие проектировалось и возводилось в годы, когда республика стала суверенной) - не только не наращивает производство, как это планировалось, но год от года снижает его. В 1997 г. с конвейера сошло 64 тыс. автомобилей, в 1998-м - 55 тыс., в 1999-м - 50 тыс. В нынешнем году эта цифра не превысит и 45 тыс. машин.
По словам генерального директора Центра по маркетингу Узавтопрома Хамида Азиз-Кариева, СП "УзДЭУавто" не намерено "работать на склад" и производит ровно столько автомобилей, сколько способно продать. Это решение выглядит вполне разумным, но трезвый взгляд на ситуацию позволяет сделать неутешительный вывод: заложенная при проектировании концепция экспортной ориентации себя не оправдывает. Число машин, продаваемых за пределами республики, с годами не растет, а продажа на внутреннем рынке снижается, что автомобилестроителям особенно досадно - ведь до сих пор основная масса произведенного реализовывалась в самом Узбекистане, причем так активно, что в результате нынешний автопарк республики примерно на треть состоит из "Нексий", "Дамасов" и "Тико", произведенных в Асаке.
Впрочем, падению в Узбекистане спроса на автомобили едва ли следует удивляться - это государство не из больших и богатых, и насыщение его рынка дорогими товарами происходит быстро. Те, кто мог себе позволить такую покупку, как автомобиль, в основном его уже купили, и нынешняя продажа (а она в настоящее время в республике составляет в среднем около 100 автомобилей в день) только внешне выглядит солидной, на самом же деле имеет явную тенденцию к снижению.
Правда, в целях стимулирования спроса на внутреннем рынке еще в марте 1996 г., согласно правительственному постановлению, был утвержден "Порядок предоставления кредитов гражданам Республики Узбекистан на покупку автомобилей", произведенных СП "УзДЭУавто", - документ, направленный на поддержку отечественного автомобилестроения. Однако получение такого кредита в настоящее время стало практически невозможно, так как кредитные учреждения этот документ не считают обязательным для исполнения. Их можно понять: несмотря на все прилагаемые правительством усилия, продолжает сохраняться значительная разница между официальным и теневым валютными курсами. Именно по этой причине у продавцов коммерческого автомагазина в Ташкенте и других городах республики цены на новые автомобили отечественного производства более чем в три раза выше, чем, к примеру, у основного из официальных дилеров СП "УзДЭУавто" - акционерного объединения "Узавтохизмат".
Если не учитывать единичные приобретения и ограниченные партии, направляемые в страны дальнего зарубежья, внешние рынки сбыта автомобилей асакинского предприятия ограничиваются государствами СНГ. Немного покупают соседи по Центрально-Азиатскому региону. Ведутся переговоры о поставках узбекских легковых автомобилей на Украину, в страны Закавказья. Перспективным выглядит китайский рынок, но его завоевание для узбекских автомобилестроителей пока продолжает оставаться мечтой. Так что основным покупателем асакинских автомобилей за пределами Узбекистана остается Россия: из 15 тыс. уходящих на экспорт машин более 90% направляется именно в РФ. Здесь узбекский автомобиль и стремится закрепиться.
И это ему вполне по силам, если учесть доброжелательное отношение российских автолюбителей, и в первую очередь к "Нексии" - машине среднего класса, которую россияне называют "дэушкой". Неплохо к ней относятся и специалисты. Популярный российский журнал "Автопилот", отличающийся резкостью своих суждений, но и взвешенностью оценок, о "Нексии" отзывается так: "Почти идеальный вариант для тех, у кого нет желания покупать подержанный автомобиль и недостаточно денег, чтобы купить дорогую иномарку. От отечественных продуктов потребителей уже тошнит. По качеству "Нексия" занимает промежуточное положение между западными "одноклассниками" и нынешней продукцией "АвтоВАЗа".
Подобная оценка авторитетного российского специализированного журнала льстит самолюбию узбекских автостроителей, которые прекрасно понимают, что никогда не смогут конкурировать на равных с такими признанными лидерами автомобилестроения, как США, Германия, Япония, Италия и т.п. Узбекистан намерен настойчиво убеждать своих потенциальных покупателей в другом - в том, что его автомобили, продаваемые по умеренным ценам, ко всему прочему еще надежны и экономичны. И это касается не только наиболее популярных "Нексий", но и малолитражек.
В начале октября в Центре исследований и испытаний автомобилей "Пскент", что находится под Ташкентом, состоятся соревнования между малолитражными автомобилями по экономическим параметрам. Принять участие в соревнованиях приглашаются все владельцы малолитражек, произведенных в разных странах мира. Победит тот автомобиль, который на одном литре топлива пройдет максимальное расстояние.
Это будет репетицией перед серией подобных рекламных соревнований, которые узбекистанские автомобилестроители намерены провести в 2001 г. в городах России, где работают основные дилеры СП "УзДЭУавто". В соревнованиях, в которых примут участие автомобили типа "Ока", "Фиат", "Жигули", узбекские автомобилестроители намерены наглядно продемонстрировать, сколь экономичны в эксплуатации узбекские малолитражки, что при нынешних ценах на горючее для автовладельца немаловажно.
На этих соревнованиях в России планируется устроить и "смотрины" принципиально новой модели - "Матиз", которую запускают в Асаке в серию нынешней осенью. Этот автомобиль класса "А", при создании которого были использованы самые свежие идеи мирового автомобилестроения, разработан в корпорации ДЭУК, но его можно назвать интернациональным. Конструкция машины и ее двигатель созданы немцами, дизайн разработали итальянцы, подвеску - англичане и т.д. Такой синтез передовой инженерно-конструкторской мысли позволил вплотную подойти к мировым стандартам. По всем параметрам "Матиз", находясь в одном классе с "Тико" - популярной в Узбекистане малолитражкой, выпускаемой в Асаке, станет намного выше своей предшественницы по безопасности, экономичности и экологическим характеристикам.
Начав сборку автомобилей, Узбекистан заявил, что вливается в число держав, называющих себя автомобилестроительными.
"Один из крупнейших наших проектов на ближайшее время - строительство моторного завода, - рассказывает Хамид Азиз-Кариев. - Это будет пик узбекского автомобилестроения. С освоением производства двигателей мы достигнем своей заветной цели - 70-процентной локализации комплектующих для автомобилей "УзДЭУавто".
Моторный завод - весьма дорогое удовольствие, требующее не только значительных капиталовложений, но и высококвалифицированных кадров самых разных профессий. К этому следует добавить освоение новых композиционных материалов, высокоточного литья, проведение серьезных научных исследований. Но и это еще не все - предстоит решать вопрос рынков сбыта. Чтобы моторное производство было высокорентабельным, необходимо в год производить не менее 500 тыс. двигателей. А это (даже если произойдет чудо и Асакинский завод заработает на полную мощность) означает, что потребуется искать на стороне сбыт еще не менее чем на 300 тыс. двигателей. Кто станет этими потребителями? В Узбекистане говорят, что ими могли бы стать Россия и Китай. Но говорят без особой уверенности, ведь на самом деле никаких гарантий обеспеченности рынка сбыта нет, а значит, нет и гарантий, что не повторится то, что случилось с асакинским предприятием, куда государство вложило громадные средства. Да, получили производственный комплекс, включивший в себя все лучшее, что было в мировом автомобилестроении на конец ХХ века. Да, с восторгом и удивлением осматривают цеха многочисленные гости, среди которых и представители известных автомобильных компаний. Но при всем при этом отдача от этого гиганта - менее чем треть от запланированного.
Но не для экскурсий же его, на самом деле, строили!
Ташкент
