Александр Шаповалов - Владимир Борисович, перейдся с Московской железной дороги на Северо-Кавказскую, вам пришлось столкнуться с целым рядом проблем. На что был сделан основной упор?
- Если сравнивать положение дел на Северо-Кавказской и Московской железных дорогах, то действительно сравнение будет не в пользу самой южной дороги страны. Так вышло, что мое назначение совпало с горячей порой для всего Юга России: со всей страны сюда шли составы с гуманитарной помощью для районов, пострадавших от наводнения. На это же время пришелся и пик пассажирских перевозок. При существовавших возможностях дороги справиться с потоком "товарняков", равно как и пассажирских составов, было очень непросто. С началом работы более всего удручало положение путевого хозяйства СКЖД. Около тысячи километров путей с просроченным сроком ремонта, а некоторые участки вообще непригодны для проезда составов. Неприятно удивило и то, что на всем протяжении СКЖД трудно найти хотя бы одну более или менее приличную платформу. Не порадовал и внешний вид вокзалов. Как известно, Северо-Кавказская дорога в 90-е годы потеряла значительные объемы работы в результате напряженной военно-политической обстановки на Юге России. Закрытие границ с Абхазией превратило дорогу в тупиковую. Вдобавок ко всему отдыхающие, обеспокоенные нестабильным положением, почти на десятилетие забыли о курортах Кавминвод и Черноморского побережья. Однако начиная с прошлого года на дороге наблюдается резкий рост пассажиропотока. К тому же в результате изменения тарифной политики с полной нагрузкой заработали черноморские порты. В одночасье огромный поток поездов буквально обрушился на СКЖД, поставив ее руководство в крайне тяжелые условия. Для обеспечения нормальной работы не хватало технических возможностей и специалистов. С начала этого года на дорогу обрушилось и три разрушительных наводнения.
- Насколько сильно природные катаклизмы повлияли на работу СКЖД?
- Пришлось очень нелегко. Одно за другим свалились наводнения, оползни и циклоны на Черноморском побережье. Урон, нанесенный СКЖД стихией, составил порядка 700 миллионов рублей. Вышедшие из берегов реки повредили 7 железнодорожных мостов, размыли десятки километров полотна и затопили станцию Кавказскую - перекресток железнодорожных путей региона. Ежедневно около 1500 человек были заняты в восстановительных работах, не считаясь со временем и проявляя настоящие чудеса трудового героизма. Так что, несмотря на громадный размах стихийного бедствия, пассажирские перевозки в южном направлении практически не прерывались. Однако, несмотря на все проблемы, стихия помогла мне решить один из самых сложных вопросов - кадровых. Придя начальником на СКЖД, я никого не хотел снимать с должностей, решив продолжать работу со старыми кадрами. Но не все из них выдержали этот суровый экзамен.
- Чечня входит в число девяти регионов, которые обслуживает СКЖД. В каком состоянии находится железнодорожное хозяйство республики?
- К сегодняшнему дню сообщение открыто практически на всем 400-километровом участке республиканской железной дороги. Организовано движение пассажирского поезда Гудермес-Москва и еще нескольких пригородных маршрутов. Регулярное движение открыто и для грузовых поездов. Помимо этого в ближайшее время после длительного перерыва будет возобновлено движение пассажирского поезда Москва-Грозный. На всех чеченских маршрутах транспортной милицией приняты повышенные меры по обеспечению безопасности пассажиров. Пока обходится без серьезных ЧП. Первым из восстановленных крупных объектов СКЖД на территории воюющей республики два года назад стал железнодорожный вокзал в Гудермесе. При строительстве в ход шел даже "бэушный" кирпич, собранный на месте разрушенных станционных строений и близлежащих многоэтажек. Как только вокзал был отстроен, неизвестные несколько раз бросали в окна гранаты. Видимо, кого-то не устраивало, что в Чечне появился островок нормальной жизни. Сюда, на гудермесский вокзал, люди подчас приходили для того, чтобы просто посмотреть на поезда. Неплохо обстоят дела и в Грозном, где сегодня уже полностью отремонтировано поврежденное во время боев здание вокзала и локомотивное депо, а также восстанавливается разбитый и разворованный подвижной состав. На протяжении последних девяти лет практически все объекты Грозненского отделения железной дороги постоянно разворовывались. Только за 1993 год было совершено вооруженное нападение более чем на 500 поездов, разграблено около 4 тысяч вагонов и несколько сотен контейнеров. То, что железнодорожники видели на освобождаемых от бандитов участках магистрали, иначе как варварством не назовешь: взорванные опоры контактной сети, искореженные стрелочные переводы, разрушенные вокзалы и станционные сооружения. Однако и сегодня возрождать железнодорожное сообщение в Чечне приходится в условиях, связанных с постоянным риском. По-прежнему очень часто здесь обнаруживают и уничтожают мины, снаряды, взрывные устройства. Сегодня на разных участках Грозненского отделения уже работают более тысячи чеченцев, которым СКЖД дает гарантированные средства к существованию. Восстановительные работы ведутся ускоренными темпами, поскольку без хорошо отлаженного железнодорожного сообщения невозможно и возрождение республики. Но до полного восстановления еще далеко. Ведь железнодорожное хозяйство республики включает в себя не только 400 километров колеи, здания станций, вокзалов и депо, но еще и больницы, школы, детские сады, жилье для железнодорожников.
- Недавно завершился сезон летних перевозок. Каким он выдался для железнодорожников?
- Весьма напряженным. Ситуация оказалась очень сложной в связи с разгулом стихии, который пришелся именно на пик пассажирских перевозок. Например, только с вокзалов Сочи и Адлера в это время отправлялись до 15 тысяч пассажиров в день. Всего же за летний сезон мы обслужили около 14 миллионов пассажиров. В июле количество пассажиров по сравнению с предыдущим месяцем увеличилось приблизительно на 600 тысяч, составив почти 5 миллионов человек. Однако вторая волна стихии, обрушившаяся на Черноморское побережье в августе, несколько отбила желание проводить здесь отпуск. В течение августа на поездах дальнего следования СКЖД было отправлено немногим более одного миллиона человек, а в пригородном направлении - около 3,5 миллиона.
- Одной из причин увольнения вашего предшественника было то, что он не справился с возросшим грузопотоком. В результате на подходе к черноморским портам постоянно скапливались огромные пробки из грузовых составов...
- Действительно, до последнего времени это было одной из главных проблем СКЖД. В сторону Новороссийска, Туапсе и других портов постоянно шли груженые составы, которые застывали на промежуточных станциях, поскольку припортовые склады были забиты. Работа в портах останавливалась, так как выгружать содержимое вагонов было некуда. Срывались все графики, падали экономические показатели. Сегодня обстановка полностью стабилизировалась, и грузы, предъявляемые в азово-черноморские порты, уходят в срок. Дальнейшее развитие припортовых станций Кубани уже в следующем году позволит увеличить объем грузоперевозок по Новороссийскому порту до 27 миллионов тонн с 15, по Туапсинскому порту - до 15 с 10 миллионов.
Ростов-на-Дону
