Алексей Филатов Меня многие спрашивают - не было ли произошедшее терактом? Увязывая трагедию с активностью Минобороны в Сирии и памятуя о том, что гибель российского посла в Турции и авиакатастрофа A321 над Синайским полуостровом в октябре 2015 года — дело рук террористов.
До завершения расследования полностью отвергать версию теракта конечно нельзя. Но мне представляется, что вероятность такой причины авиакатастрофы Ту-154 25 декабря 2016 года – крайне мала.
Скорее мы имеем дело в системной проблемой технического состояния отечественного авиационного парка, а также количества и качества обслуживающего персонала.
После катастрофического провала в отечественной экономике 1990-х (в первую очередь в промышленности), в 2000-е свою лепту в развал Минобороны внес «свидетель собственных преступлений» А. Сердюков (с 2007 по 2012 годы). Это при нем практически свернули подготовку военных инженерных кадров для авиации. В частности, де факто была уничтожена прославленная Военно-воздушная инженерная орденов Ленина и Октябрьской Революции, Краснознамённая академия имени профессора Н. Е. Жуковского (в 2008 году).
Выглядело все как обычно с российской недвижимостью. С 1 сентября 2008 г. в ведении Министерства обороны создаётся федеральное государственное военное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина». Новое учебное учреждение создаётся путём реорганизации в форме слияния, находящихся в ведении Министерства обороны Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского и Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина с расположением в подмосковном Монино. А в 2009 году набор слушателей – уже не осуществлялся. И таких военных вузов было много.
Потом останки академии «имени ЖуГарина» задвинули в Воронеж (2011 год). Но именно не набранных и не выпущенных тогда военных инженерных кадров для авиации сегодня откровенно и не хватает Минобороны. И не только Миобороны. Это, что касается обслуживающего персонала.Теперь, что касается самих авиационных судов. Еще в 2011 году на совещании правительства
по транспортной безопасности (12 сентября) Владимир Путин дал «10 дней» на закрытие «всех авиакомпаний, неспособных обеспечить безопасность полетов».
Когда же спустя более 2-х лет после этого совещания в результате авиакатастрофы Boeing 737 17 ноября 2013г. в Международном аэропорту Казани правительство вернулось к вопросу о состоянии авиапарка отечественных авиакомпаний, выяснилось, что из 35 крупнейших российских компаний молодой авиапарк с самолетами, произведенными не раньше, чем 10 лет назад, был только у пяти компаний (14%). 12 компаний (34%) обладали средневозрастным авиапарком (от 10 до 15 лет), а 18 (51%) — устаревшим (свыше 15 лет). Но понятие свыше тоже очень расплывчато. Достаточно сказать, что у пяти компаний средний возраст авиапарка превышал 30 лет. При этом у одной из компаний средний возраст авиапарка составлял 37,8 лет.
Вот и Ту-154 Минобороны, разбившийся в районе Сочи, имел почтенный возраст – 33 года. Не многие отважатся сесть за руль автомобиля такого возраста, а здесь авиационное судно.
Проблема не только в том, что, например, средний возраст отечественных гражданских самолетов на 6 лет больше, чем в США, и на 3,5 больше, чем в ЕС, а еще и в том, что в отличие от Америки и Европы, российский авиационный флот продолжает показывать отрицательную возрастную динамику. Но это речь идет о гражданской авиации. А в силовых ведомствах ситуация никак не лучше.
Регулярны падения самолетов Минобороны и МЧС. Достаточно вспомнить падение в воду самолетов авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» МиГ-29 и Су-33 (ноябрь-декабрь 2016) или катастрофу Ил-76 МЧС под Рыбным Уяном (июль 2016).
Все эти авиакатастрофы свидетельствуют как о проблемах кадров для авиации, так и о проблемах обновления авиационного флота и его обслуживания.
Мнение авторов может не совпадать с позицией редакции «Независимой газеты»;
Комментировать
комментарии(0)
Комментировать