Алексей Филатов Одной из важнейших составляющих социальной стабильности и национальной безопасности страны является элементарная возможность людей добраться до работы.
Не секрет, что большинство рабочих мест и мест учебы сосредоточено в областных центрах. Туда и устремляются каждое утро миллионы людей, нередко отправляясь даже не в свой, а в соседний областной центр.
И, естественно, самым демократичным транспортом для этих категорий граждан всегда была электричка. А во многих регионах с учетом качества отечественных автодорог (часто с грунтовым покрытием) электропоезд – вообще безальтернативный способ перемещения.
Думало ли об этом руководство РЖД, принимая решение о сокращении 300 пригородных поездов в 39 регионах?
Может таким решением руководство РЖД стремилось увеличить трудовую мобильность населения, о которой упоминается в каждом соответствующем правительственном документе, и тем самым ускорить процесс выхода страны из кризиса?
Конечно нет. Причина сокращения электричек в регионах, озвученная в РЖД, далеко не социальная, а местечково-экономическая: региональные правительства не компенсирует монополии выпадающие доходы.
И пока глава РЖД Якунин был озадачен возрождением ночных пассажирских маршрутов дальнего следования во Франции, где их отменяют из-за развития скоростных дорог, в Вологодской и Псковской областях не осталось ни ночных не дневных электричек.
Кончилось все тем, что в дело вмешался Президент страны потребовав: «Железнодорожное сообщение пригородное должно быть восстановлено немедленно с гарантиями… не дожидаясь формальных решений, в том числе провода через парламент или решения правительства».
С точки зрения социальной стабильности и безопасности здесь мы в очередной раз сталкиваемся с клубком проблем.
И первая из них – это уровень принятия решения на основе здравого смысла. Разве дело Президента заниматься такими вопросами?
Вторая проблема – это позиция Правительства. Президент Путин достаточно четко ее обозначил на совещании с представителями кабинета министров: «Что у нас министерства транспорта не существует, что ли? Что происходит? Мы понимаем, насколько это серьезно, это же не один автобусный маршрут отменили, а перестали ходить электрички в регионы. Вы что, с ума сошли что ли? Это несерьезный подход, это же касается тысяч людей».
Позиция Правительства, озвученная вице-премьером Дворковичем в двух словах звучала как «да мы и сами хотели все исправить».
Но вот конкретные аргументы ответственного вице-премьера:
- ситуация с пригородным сообщением сложная и связана с переходом на новые принципы договорных отношений между ОАО «РЖД» и субъектами РФ,
- в правительстве придерживаются мнения, что большинство пригородных железнодорожных маршрутов должны быть восстановлены и сохранены,
- отмена может быть только по тем направлениям, где альтернатива реальна: есть хорошая дорога, хорошее автобусное сообщение и время перевозки автобусами достаточно короткое.
Анализируя эти высказывания (ситуация сложная, придерживаемся мнения, может быть) понимаешь, что это слова не представителя исполнительной власти страны, а какого-то стороннего наблюдателя – эксперта.
Иначе говоря, если бы Президент не вмешался, то все так бы и осталось. Вот и возникает вопрос – а где Правительство?
И наконец третья проблема – это проблема ответственности и управляемости.
Когда монополия (РЖД) выкатывает регионам «экономически обоснованную цену» для «покрытия выпадающих доходов» нет сомнений, что никаких согласований цен между продавцом и покупателем не происходит. Монополист есть монополист. И он диктует цену.
И Президент на эту тему также высказал свою позицию членам Правительства: «Вот вы сейчас предложили набор мер. А что, раньше этого нельзя было сделать? Правительство чем занималось, когда вводило соответствующие нормативы, когда поддержало изменение взаимоотношений между регионами и РЖД?».
Одно дело, когда монополия государственная. С нее можно спросить и отрегулировать ситуацию. Но совсем иная ситуация, когда монополия частная. Железнодорожный оператор ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), отменивший электрички в ряде регионов Центральной России, на 50% минус 2 акции ЦППК принадлежат ООО «МПК», которое в свою очередь принадлежит кипрской Fredlake Holdings Ltd.
А что можно спросить с ООО, принадлежащего кипрскому офшору?
И в этом я вижу главную проблему.
Надо напомнить, что с подобной ситуацией мы столкнулись, когда анализировали трагедию в аэропорту Внуково, где погиб глава концерна "Тоталь" Кристоф де Маржери и ещё трое членов экипажа.
При «разборе полетов» тогда тоже выяснилось, что нити управления «воздушными воротами страны» ведут в кипрские офшоры.
Принципиально считаю, что те вопросы, которые связаны с экономической, политической, военной безопасностью страны, с социальной стабильностью в обществе, не должны быть в руках неподконтрольных частников. И эти вопросы необходимо решать, вплоть до национализации соответствующих предприятий и организаций.
Комментировать
комментарии(0)
Комментировать