Олег Владыкин
Российский истребитель 5-го поколения впервые показали народу.
Фото ИТАР-ТАСС
Вся минувшая неделя прошла, конечно же, под знаком юбилейного 10-го Международного авиационно-космического салона (МАКС-2011), работавшего на аэродроме в подмосковном Жуковском. Как и во все предыдущие годы, самой яркой частью шестидневной программы салона были демонстрационные полеты боевой авиации. Прежде всего российских машин и немногочисленных зарубежных истребителей. Именно в воздушное шоу была включена и единственная на нынешней выставке полноценная премьера отечественного самолетостроения. Свой первый полет перед публикой совершил перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации – ПАК ФА Т-50. Выполненный по технологии Stealth, практически невидимый для радаров, тем не менее новейший многоцелевой истребитель пятого поколения доставил массу удовольствия зрителям, демонстрируя в подмосковном небе сложнейшие фигуры высшего пилотажа.
Закономерно, что многие другие конструкторские новинки, представленные на салоне, так или иначе были связаны с оснащением и оборудованием Т-50. В том числе и созданное для него вооружение. Для большинства управляемых авиационных средств поражения ПАК ФА предусмотрено размещение во внутренних отсеках истребителя, включая все типы ракет класса «воздух–воздух». В классе «воздух–поверхность» внутрифюзеляжное размещение предусмотрено для противокорабельных ракет, модульных ракет общего назначения и управляемых авиационных бомб калибра 250 кг. Все это сделано для соблюдения малозаметности самолета пятого поколения. Причем помимо набора ракет малой и средней дальности Т-50 получит еще и уникальную ракету большой дальности перехвата – до 200 км. «Аналогов с такими характеристиками я не знаю ни у европейцев, ни у американцев», – заявил генеральный конструктор корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Борис Обносов.
Кроме того, представитель «Объединенной двигателестроительной корпорации» объявил на МАКСе о том, что ОДК приступила к работам по второму этапу создания двигателя для ПАК ФА. Он же сообщил о восстановлении производства двигателей для стратегических ракетоносцев Ту-160.
Вообще в авиационном двигателестроении наметились интересные тенденции. Похоже, позитивные. Если в последние годы изготовление двигателей для летательных аппаратов производилось в России не просто при активном участии, но фактически под диктатом американской копании Pratt & Whatney и некоторых других западных разработчиков, то сейчас, кажется, тут может кое-что измениться принципиально. МАКС стал той площадкой, где руководители ОДК решили объявить: с американцами ведутся переговоры о выкупе блокирующих пакетов Pratt & Whitney в активах «Пермского моторостроительного завода» и АО «Авиадвигатель». Если такое произойдет, то запреты Госдепа США на поставки самолетов с великолепным двигателем ПС-90А2 в некоторые страны, как уже случалось, могут уйти в прошлое.
На этом фоне очень эффектной выглядела сделка, состоявшаяся между российской самолетостроительной компанией «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева» и украинской компанией «Мотор Сич». На авиасалоне россияне подписали с некогда постоянными участниками авиационной кооперации в нашей стране соглашение о сотрудничестве и контракт на поставку 12 двигателей для самолетов Бе-200. Приятно, когда восстанавливаются традиционные связи отечественных производителей авиатехники.
Между тем совсем другие чувства вызывает изрядно нашумевший и распиаренный Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). Хотя этот лайнер и делают вроде бы в России, на 92% он собирается из произведенных за рубежом деталей. И даже под непрерывные заклинания о неизбежности международного разделения труда в современном авиастроении трудно отделаться от мысли, что для нашей страны все продажи данного самолета на внутреннем рынке будут, по сути, импортными поставками. А ведь глава «Объединенной авиастроительной корпорации» Михаил Погосян на МАКС-2011 поведал журналистам, что на самолеты SSJ-100 заключены твердые контракты с авиакомпаниями PT Sky Aviation на 12 самолетов, «ЮТэйр» – на 24 самолета и «Газпромавиа» – на 10 самолетов. Каталожная стоимость этих контрактов – около 1,5 млрд. долл. Интересно, какая часть выручки от продаж самолетов на внутреннем рынке останется в нашей стране, а какая уйдет зарубежным партнерам? В той же пропорции, что участие в производстве лайнеров? И это в условиях, когда целый ряд созданных и выпускавшихся почти стопроцентно у нас в стране прекрасных пассажирских и грузовых самолетов снимаются с производства.
