На что обиделась "Транснефть"

Фото Andrey Rudakov/Bloomberg via Getty Images

Изменения на рынке автобензина и дизельного топлива влияют как на отношение населения к власти, так и на развитие экономики. Поэтому во всем мире эта сфера находится под постоянным надзором со стороны как властей, так и средств массовой информации. Главные показатели, которые волнуют общество, – это розничная цена на моторное топливо и их качество. Многие хотят знать, почему дорожают бензин и дизтопливо, поэтому я постоянно слежу за факторами, влияющими на внутренний рынок моторного топлива в России.

В конце 2014 года, после резкого падения цен на нефть и введения санкций со стороны США и их сателлитов, в России начался экономический кризис. Курс рубля по отношению к евро и доллару резко упал. При этом в рублях цена моторного топлива почти не изменилась, а в евро цена на бензин и дизтопливо в России снизилась в 1,5 раза. В результате моторное топливо у нас стало самым дешевым в Европе.

В острую фазу экономического кризиса, которая пришлась на первую половину 2015 года, дешевые бензин и дизтопливо были спасением. Однако административные ограничения цен на бензин действуют и по сей день, что приводит к развитию негативных тенденций на рынке. Из-за того, что в Украине цены на бензин и дизтопливо выше, чем в России, в 1,5 раза, в Польше и Литве – в 2,1 раза, в Швеции в 2,7 раза, нефтяные компании стремятся экспортировать моторное топливо из России. Правительство с трудом сдерживает экспорт автобензина и дизтоплива, так как это может вызвать дефицит на внутреннем рынке.

Ситуация на внутреннем рынке бензина и дизтоплива в России ухудшается. Из-за отсутствия прибыли от продажи нефтепродуктов на внутреннем рынке их производство в 2017 году упало на 2% по сравнению с 2016 годом. При этом страна выходит из кризиса, и потребление моторного топлива растет. Насколько оно может вырасти?

В России и Канаде одинаковый климат и большие расстояния перевозки людей и товаров. При этом в России потребление автобензина и дизтоплива на душу населения составляет 0,46 т на человека в год, а в Канаде – 1,75 т. Если, как планирует наш президент, доходы российского населения вырастут, то мы сможем не ограничивать себя в потреблении автобензина и дизтоплива.

Потребление дизтоплива в России может вырасти до 120 млн т в год, притом что сейчас мы производим 77 млн т в год. Конечно, рост потребления будет идти постепенно, но очевидно, что экспорт дизтоплива из России при таком раскладе должен падать. Интересно, кто же в такой ситуации разрабатывал обоснование строительства экспортного нефтепродуктопровода «Юг»?

Пуск этого продуктопровода, ориентированного на экспорт 8 млн т дизтоплива качества «Евро-5» в год, как минимум представляется несвоевременным. О чем я и написал (см. «НГ» от 17.05.18). Однако мое мнение настолько обидело «Транснефть», что ее пресс-служба выступила с заявлением о том, что я опубликовал якобы заведомо ложную информацию.

По словам пресс-службы, объем экспорта «дизеля» из порта Новороссийск после начала эксплуатации трубопровода существенно не изменился. Аргумент довольно странный, учитывая, что с этого момента прошел всего месяц с небольшим. Не менее странно сравнивать объемы перевалки за 2017 год с объемами, ожидаемыми в 2018 году.

При той степени рентабельности экспорта, которая существует сейчас, если сравнить продажи за рубеж с продажами на внутреннем рынке, нет сомнений, что ту же «дизельку» частные производители будут гнать всеми возможными транспортными средствами, включая гужевой. Очевидно, что любые дополнительные экспортные мощности – тем более труба – будут задействованы, если, конечно, регулятор не установит препятствия для экспортеров.

Об отсутствии всякой логики у пресс-службы «Транснефти» свидетельствует и злобный выпад против независимых заправщиков, которые почему-то были объявлены «самоварами». «Самовары», или «керосинки», как раз в наименьшей степени страдают от действующего налогового регулирования именно потому, что они «керосинки», а значит, финансовые издержки у них минимальны. Реально же страдают независимые заправщики, у которых нет ни собственной добычи, ни переработки. Они, безусловно, являются жертвами повышения цен на оптовом рынке, поскольку им не на что перекладывать издержки налогообложения.

Я не собираюсь более подробно анализировать грубое по форме и ложное по существу заявление пресс-службы «Транснефти». Хочу лишь напомнить, что когда нефтетранспортная компания поручала мне разработку стратегии развития системы нефтепроводов «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО), моя компетентность не вызывала сомнений у ее руководства. Стратегия развития ВСТО была успешно разработана и с благодарностью принята заказчиком.