Паровозы в «жестяных юбках»
Переломной для советского паровозостроения стала середина 1930-х годов. Именно в этот момент создается серия паровозов ФД (Феликс Дзержинский), этапная серия, которая ознаменовала переход от европейских принципов паровозостроения к американским.
Паровозы серии ФД20 стали самыми мощными отечественными грузовыми серийными паровозами (3200 л.с., общая масса – до 137 тонн). Это были локомотивы с пятью движущими осями (колесная формула – 1-5-1). Начали они проектироваться еще в 1930 году в Техническом бюро Транспортного отдела ОГПУ. Отсюда понятно и название серии – «в честь организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, чекиста, непримиримого борца с контрреволюцией, саботажем и вредительством, верного часового пролетарской страны, железного Феликса Дзержинского».
Причем от начала проектирования до создания первого паровоза серии ФД20 прошло... 170 дней! Небывалые темпы в мировом паровозостроении! С 1933 года паровозы ФД начали серийно выпускаться на Луганском паровозостроительном заводе. В 1936 году было построено 664 машины.
Эти паровые локомотивы сразу стали звездами журнальных обложек. Одна из самых красивых и мощных, если можно так сказать, – журнал «Знание – сила», № 2, 1936 год (рис. 8). Этот же паровоз, ФД20, помещен на обложку журналов «Наука и техника», № 8, 1936 год, и «Смена», № 3, 1941 год.
Не углубляясь в сугубо технические особенности этой замечательной машины, можно отметить одну внешнюю, но основную для целей моей статьи особенность паровозов ФД20 – явно наметившаяся тенденция к обтекаемым, «зализанным» аэродинамическим формам. По крайней мере, накрыть этот локомотив обтекаемым аэродинамическим капотом - этот шаг теперь напрашивался сам собой. И это была мировая тенденция.
В 1934 году в Германии завод Борзинга выпустил обтекаемый паровоз, который развивал на испытаниях скорость 192 км/ч.
Год спустя, в США железнодорожная компания Milwaukee (CMStP&P) организовала движение скоростных пассажирских поездов по маршруту Чикаго - Милуоки - Сент Пол. Эти составы получили имя собственное - «Гайявата» (Hiawatha), а для их вождения были разработаны специальные обтекаемые паровые локомотивы - серии «А» с осевой формулой 2-2-1 (класс Atlantic). Этот паровоз был замечателен еще и тем, что стал первым в мире, специально и изначально спроектированный как обтекаемый. Капот этой машины разработал специалист-дизайнер Кулер. Состав, ведомый этим паровозом, развивал коммерческую скорость 102 километра в час, а при испытаниях - больше 200! Паровоз для поезда «Гайявата», был крупнейшим из всех когда-либо построенных в США.
Чтобы лучше почувствовали размеры этой махины, оцените диаметр его приводных колес – 2,13 метра. «Весь состав поезда, начиная с паровоза и кончая хвостовой частью, представляет собой одну сплошную удобообтекаемую линию, лишенную каких бы то ни было выступов и изломов, – писал в 1935 году журнал «Техника – молодежи», № 10. – Все вагоны поезда имеют цельносварную стальную конструкцию и на 30 процентов легче аналогичных по вместимости стандартных железнодорожных вагонов».
Логика «обтекаемости» понятна. Впрочем, и у нее были свои критики даже среди самих американцев. Так, популяризатор науки Ленард (G.N.Leonard) в своей книге «Машины завтрашнего дня» (Tools of tomorrow. New-York. Viking Press. 1935) утверждал: «┘на 9/10 – это реклама и только на 1/10 – технология». Он называл поезда, подобные «Гайавата», поездами в «жестяных юбках». Мол, владельцы железных дорог старались «сделать их возможно более похожими на аэропланы» в угоду публике, помешанной на обтекаемости.
Великолепно удалось визуализировать саму идею обтекаемости художнику, оформлявшему обложку журнала «Смена», № 3, 1939 год (рис. 9). Несмотря на всю схематичность, художник довольно точно передал основные черты конкретной модели – опытного паровоза ИС20-16 (Иосиф Сталин; в народе паровозы этой серии называли «ИСак»). Кстати, серия ИС создавалась с расчетом на максимальную взаимозаменяемость деталей и узлов с паровозной серией ФД: в частности, в ИС были применены паровой котел и цилиндры от паровозов ФД. Ворошиловградский паровозостроительный завод построил первый образец пассажирского паровоза ИС20-16 как раз в 1937 году. Осевая формула этого паровика – 1-4-2, причем здесь были применены дисковые колеса; диаметр ведущих колес – 1850 мм. Этот аэродинамически совершенный «утюг» при испытаниях развил скорость в 155 км/ч (по другим данным - 170 км/час).
Для сравнения взгляните на одну американскую обложку – Scientific American, sep., 1938 (рис. 10). Очень динамично, и, в то же время монументально, на ней изображен паровоз серии J3 в цельнообтекаемом сигарообразном капоте (осевая формула - 2-3-2). Эти машины, кстати, тоже принадлежали железнодорожной компании NYC. Конструкцию капота создал основатель американского промышленного дизайна Генри Дрейфусс. Паровозы J3 водили пассажирские экспрессы из 16-18 вагонов со скоростью до 150 км/час. Тут - без комментариев. Монструозно красиво!
Вообще же, надо отметить, что за десятилетку тотального увлечения зализанными формами (1934-1945 гг.), во всем мире было построено около 300 единиц обтекаемых паровозов 60-ти типов
Сквозь войну и нулевые
Обратимся еще раз к графикам частоты появления слов «паровоз» и «железные дороги» (график 1). Все военные годы начиная с 1940-го – явный всплеск употребления этих слов в русскоязычных изданиях. Однако что касается изобразительного ряда обложек, тут, наоборот, провал. И это – единственное исключение из сделанного мною выше предположения о корреляции лексического и визуального рядов. Впрочем, исключение, которое только подтверждает правило.
Почти полное отсутствие «паровозных» обложек во время Великой Отечественной войны понятно и вполне объяснимо. С началом войны в СССР почти на порядок сократилось производство бумаги: 730 тыс. тонн в 1941 году, 166 тыс. тонн – в 1942 году. За этот же промежуток времени число издаваемых журналов сократилось на 1500 наименований (в 5,6 раза). И только в конце 1940-х – начале 1950-х паровоз возвращается на журнальные обложки: «Смена», № 11, 1949; «Техника – молодежи», № 2, 1952; «Смена», № 7, 1955┘
Ближе к 1960-м и далее – к 1970-м годам – «паровозных» обложек опять становится очень мало. Более актуальны для страны и интригующими читателей становятся изображения электровозов, тепловозов, монорельсовых и даже левитирующих поездов, локомотивов на реактивной тяге. Появляются изображения и вовсе экзотических проектов, вроде составов, мчащихся под водой в специально проложенных трубопроводах большого диаметра («Юный техник», № 11, 1968 год). Все это – тема для отдельного, интересного, несомненно, исследования.
Но к 1990-м годам открывается второе – или даже третье! – дыхание паровозной тематики на журнальных обложках. «Моделист-конструктор», «Техника – молодежи», «Юный техник» – эти и многие другие журналы как будто заново открыли для себя чудо техники XIX века – паровоз┘
 В 1930-е годы в СССР литературы по паровозной тематике выпускалось огромное количество. На обложке данного издания – нарком путей сообщения СССР Лазарь Каганович. |
А нулевые годы XXI века – самый настоящий паровозный ренессанс. Локомотивы, движимые силой пара, вновь в массовом порядке возвратились на журнальную обложку. «Наука и жизнь», «Химия и жизнь», «Популярная механика», «Наука и техника», «Digital Photo», «Наука из первых рук», «Всемирный следопыт» и даже «Сноб» – все отметились «паровозными» обложками, и многие – по нескольку раз. Я уж не говорю про такие специализированные издания, как «Железнодорожное дело», «Сириус - транспортное обозрение», «ЖД-Коллекция» или «Техника и вооружение» (№ 7, 2010 год; рис. 11). В последнем случае выбор паровоза серии Эр абсолютно оправдан. У этих паровозов очень интересная история.
Надо сказать, что грузовые паровозы серии Э – самая крупная локомотивная серия в мире: с 1912 по 1957 год на многих заводах России и во всем мире было построено около 11 тыс. штук этих локомотивов. Паровозы модернизированной серии Эм в годы Великой Отечественной войны выполнили основной объем грузовых перевозок в прифронтовой полосе. Серия Эр (реконструированный) – дальнейшее развитие сверхудачной конструкции. В частности, в этой модели была топка с увеличенной колосниковой решеткой (устройство для поддержания слоя угля для лучшего его сгорания). Площадь колосниковой решетки у данной модели – около 5 кв. м. (У наиболее мощных американских паровых локомотивов этот показатель достигал 17 квадратов.)
Журнал «Техника и вооружение» поместил на обложку очень качественную, впечатляющую фотографию конкретного паровоза. Но, повторяю, это специализированный журнал. Для других, научно-популярных, общественно-политических и даже журналов о книгах («Пушкин», № 4, 2009), паровоз важнее именно как символ.
Вообще, сегодня паровоз воспринимается публикой как некий монструозный гаджет, экзотический девайс. Отсюда и общий стиль изображения паровозов на обложках – steampunk: настоящее, перенесенное в XIX век. Или наоборот: техника XIX века, перенесенная в век XXI, с соответствующим апгрейдом, конечно.
Может быть, самый характерный пример, иллюстрирующий сказанное, – обложка журнала «Популярная механика», № 3, 2008 год (рис. 12). Авторы – Дмитрий Чойболсан («Студия Артемия Лебедева») и Мурад Ибатуллин. Картинка впечатляет. Steampunk в чистом виде! Если не знать, что за этим стоит конкретный инженерный проект, разработанный в Германии к 1943 году, проект создания ширококолейной (3 м, sic!) железнодорожной сети по всей Европе, вплоть до Рима, Москвы и Стамбула. Двигаться по этим дорогам со скоростью 250 км/ч должны были циклопические поезда. Неизбежно возникавшая при этом проблема повышенного аэродинамического сопротивления решалась уже известным нам способом – за счет придания обтекаемых форм паровым локомотивам.
Но самое поразительное, что еще в 1936 году в советском журнале «Техника – молодежи» (№ 8) была помещена статья, которая как будто предугадывала возможность таких проектов. «Чем же вызывается это стремление ко все возрастающим скоростям на железнодорожном транспорте? – задавался вопрос автор заметки. – В иных случаях не так уж трудно понять те чаяния, которые возлагают некоторые капиталистические государства на сверхскоростной транспорт. Например, генеральный директор Германских железных дорог Дорпмюллер откровенно заявил, что «технический прогресс, к которому стремятся Германские железные дороги, находится на службе усиления военной мощи страны».
Вывод, который делает «Техника – молодежи», однозначен: «Именно в связи с этим в Германии ведутся упорные работы над строительством высокоскоростных паровозов, а не автомотрис, т.е. вагонов с дизель-моторами. В случае войны Германия будет испытывать сильное затруднение в подвозе импортной нефти для дизель-моторов, а угля для паровозов достаточно и в самой Германии. Так технический прогресс на железнодорожном транспорте ставится фашистами прежде всего на службу новой империалистической бойни».
Может быть, этот циклопический паровоз, задуманный в фашистской Германии, – самый необычный из всех нами рассмотренных. Но в чем-то он своими обводами напоминает тот, что изображен на обложке «Смены» № 3, 1939 год (рис. 9). Два символа почти неограниченной власти┘
Анастасия Башкатова 
