Александр Широкорад
Еще в 2013 году в Севастополь заходили круизные лайнеры. Фото автора
Как прорвать блокаду Крыма? Визиты на полуостров оппозиционных парламентариев или отставных премьеров из стран ЕС в принципе хорошо, но малоэффективно. А вот если бы в курортный сезон в Крым приехали хотя бы тысяч 40 туристов из Западной Европы – это был бы настоящий прорыв блокады!
А как их завлечь туда? В Москву – самолетом, а из Москвы в Крым – на российских авиалиниях? Кто-то полетит, а большинство – нет. Уже полтора года европейские СМИ уверяют, что в «оккупированном» Крыму неспокойно, и обыватель побаивается ехать.
Надо ли доказывать, что в такой ситуации поездка на комфортабельном теплоходе куда удобнее и безопаснее для напуганного европейца, нежели пребывание в крымских отелях. А в Европе найдется много людей, желающих познать «запретный плод» – посетить Севастополь, Ялту, Керчь, Сухум, а заодно и Сочи после Олимпиады. И все это за неделю на уютном и безопасном лайнере.
Вспомним уже далекий для нас 2013 год. Тогда за сезон порты Крыма посетили 146 иностранных морских лайнеров и около 40 украинских четырехпалубных теплоходов типа «река–море» проектов 301 и 302. Эти теплоходы ходили по маршруту Киев–Крым. Я сам с 1993 по 2013 год шесть раз ходил по этому маршруту, и, по моей оценке, граждан Украины среди туристов было не более 10–15%.
Понимают ли значимость морских круизов в Симферополе и Москве? Вроде бы да. Так, в сентябре 2014 года правительство России разрешило иностранным туристам, прибывающим на паромах и круизных судах в Севастополь, находиться на территории города без визы в течение трех суток.
Но, увы, за два сезона 2014 и 2015 годов в Крым пришел всего один (!) небольшой круизный лайнер с немецкими туристами. В 2014 году была предпринята попытка создания линии Новороссийск–Севастополь на пароме «Санкт-Петербург». Но она оказалась нерентабельной. По словам одного небедного севастопольца: «Зачем мне тратить 20 тыс. руб. за провоз автомобиля на пароме, когда гораздо проще и интереснее проехать через Керченскую переправу».
27 июля 2015 года в Севастополь прибыл греческий паром «Крит I», который должен был перевозить из Севастополя в Новороссийск 80 фур или 650 легковых автомобилей, а также 1,5 тыс. пассажиров. Парому 30 лет, он крайне изношен. Ремонт его в Севастополе проблематичен из-за отсутствия запчастей, не продающихся из-за санкций. Поэтому выход его на линию отложен до «греческих календ».
Что же делать? А просто создать государственную судоходную компанию или капитально спонсировать частную компанию, способную пустить хотя бы четыре круизных лайнера по портам Крыма, в Сочи и Сухум.
Этой компании понадобятся не только дотации, но и государственное страхование рисков, бесплатное предоставление причалов, бесплатное навигационное обеспечение, отказ от всяких портовых сборов и т.д. Кстати, в чем-то государство и власти Крыма не прогадают – в Крыму восемь портов, и они все пустуют.
Возможно, поначалу западных туристов на этих рейсах будет мало. Зато россияне заранее закупят все места. На интересные рейсы речных теплоходов на навигацию 2016 года (!) – большая часть из них сейчас продана. Надо ли говорить, что для российского туриста Севастополь и Керчь куда интереснее Уфы, Ядрина и т.д.
Первые интуристы, прошедшие по маршруту Севастополь–Сухум, будут в восторге, и через несколько рейсов поток пассажиров из Западной Европы резко возрастет.
Не пора ли нашим чиновникам вспомнить историю Отечества? После Крымской войны торговый флот стал жизненно необходим для существования Российской империи. Поэтому императоры Александр II, Александр III и Николай II отпускали огромные суммы на субсидирование морских судоходных компаний, как, например, РОПиТ, «Кавказ и Меркурий» и др.
Помимо дотаций эти компании безвозмездно получали казенные причалы, судоремонтные мастерские, транспортные суда военного флота и т.д. Ну а самая крупная компания России – Добровольный флот – вообще имела корабли, построенные на добровольные пожертвования тысяч жителей империи. Добровольный флот получал большие дотации от государства. Характерный пример: билет от Одессы до Бомбея (Индия) был в два раза дороже, чем от Одессы до Владивостока, хотя Бомбей находился на середине маршрута. Также вело себя и советское правительство: путь из Ленинграда в Кронштадт на «Метеоре» в два раза длиннее, чем до Петергофа, но билет до Петергофа стоил в четыре раза дороже. Тем не менее все дотации на Добровольный флот окупились. Без его рейсов Россия потеряла бы Дальний Восток.
В ноябре 1920 года Врангель угнал в Константинополь 110 пассажирских и торговых судов, то есть все, что могло ходить на Черном море, а затем успешно продал их в 1921–1922 годах. И вот в голодном 1923 году Совнарком принимает решение построить для Крымско-Кавказской линии шесть больших лайнеров типа «Абхазия». Кроме того, для той же линии было построено свыше 10 пассажирских теплоходов меньшего водоизмещения.
После войны советское правительство отправило на Черное море большую часть полученных по репарации пассажирских судов Германии. Путешествие на Крымско-Кавказской линии на лайнерах «Петр Великий», «Россия», «Адмирал Нахимов» и «Победа» считалось самым респектабельным отдыхом у наших бабушек и дедушек.
С середины 1950-х по середину 1980-х годов в СССР и странах социалистического лагеря для Черного моря было построено три десятка комфортабельных лайнеров.
Но вот в 1991 году распался СССР. Все черноморские лайнеры достались Украине, и новые украинцы за несколько месяцев продали их все за рубеж.
Как видим, без энергичного вмешательства государства круизов по Черному морю у нас как нет, так и не будет никогда.
