К вопросу об использовании в железнодорожных перевозках грузовых вагонов с продленным сроком службы

Фото пресс-службы РЖД

В номере «Независимой газеты» от 29.04.14 была опубликована статья Сергея Киселева «Колея в никуда». Основное мнение автора статьи сосредоточено во фразе: «К железнодорожным катастрофам приводит использование старых вагонов».

Мы как специалисты в области эксплуатации железнодорожного подвижного состава считаем, что мнение о чрезвычайном вреде от эксплуатации старых вагонов является большим заблуждением, распространенным среди людей, далеких от железнодорожного транспорта и не желающих подробно разбираться в вопросе.

Вначале небольшой экскурс в историю. Почему такое распространение получила в нулевые годы практика продления нормативных сроков службы вагонов? Рыночные реформы в железнодорожной отрасли несколько запоздали. Частный капитал стал активно приходить в сферу грузовых перевозок только в самом конце 90-х годов. Спрос на новые вагоны рос буквально по часам.

Вагоностроительные заводы на территории России и Украины из практически умирающих предприятий превратились в крайне востребованных поставщиков грузовых вагонов у новых участников перевозочного процесса – компаний-операторов. Мощнейший спрос моментально реанимировал производство вагонов. Но вместе с ростом продаж новых вагонов одновременно росли и цены на эти вагоны. Операторы и грузоотправители, лишенные возможности приобрести вагоны за разумные деньги и в разумные сроки, были просто вынуждены продлевать сроки службы старых вагонов или покупать на вторичном рынке вагоны с увеличенным сроком службы. То есть чаще всего приобретение старого подвижного состава происходило не по причине экономии или злого умысла, а по причине неспособности вагоностроителей удовлетворить спрос на новые вагоны своевременно, в полном объеме и по разумной цене.

Теперь о безопасности. Начиная с 1999 года и по настоящее время на сети ОАО «РЖД» произошло в общей сложности 165 изломов боковых рам, приведших к сходам вагонов.

В статье Сергея Киселева делается вывод: «Продление срока службы» – вот основная причина участившихся в последние годы железнодорожных аварий и катастроф. Суть «продленного срока службы» в том, что собственник вагонов (а это, как правило, частные перевозчики, часто – транспортные подразделения крупнейших компаний) проводит формальное обследование деталей вагона, по результатам которого срок его эксплуатации продлевается сверх нормативного в лучшем случае при проведении плановых видов ремонтов».

Это утверждение глубоко ошибочно. В 126 случаях изломов из 165 всех случаев ломались боковые рамы, произведенные в период с 2002 по 2012 год. Большинство этих рам не доходило даже до первого планового ремонта. Ространснадзор в течение нескольких лет чуть ли не каждый месяц выдавал предписания о приостановке эксплуатации потенциальных опасных боковых рам, установленных на новых вагонах. За последние три года в принудительном порядке было заменено несколько десятков тысяч боковых рам практически всех производителей. Это спасло сеть от многочисленных катастроф. Я напомню страшную аварию 23.05.10 на перегоне Алкино–Чишмы (Башкортостан), когда сошедшие с рельс вагоны по причине излома боковой рамы столкнулись с проходящим по встречному пути пассажирским составом. Чудом тогда не было жертв. Изломавшаяся боковая рама была выпущена в 2008 году, то есть ей было менее двух лет…

Сходы же вагонов с продленным сроком службы можно пересчитать по пальцам. За последние 14 лет мы насчитали таких сходов 11. Это 6,5% от общего числа всех изломов. Причем почти во всех случаях под вагонами были установлены боковые рамы с неоконченным нормативным сроком эксплуатации (менее 32 лет).

Низкое качество производства боковых рам в нулевые годы явилось основной причиной резкого увеличения числа транспортных происшествий с подвижным составом.

Практика продления сроков службы грузовых вагонов была, во-первых, законной, во-вторых, технологичной, в-третьих, безопасной. Последний нормативный акт, узаконивший продление, утвержден в 2010 году и имеет статус международного договора.

Технологичность продления заключается в том, что в отличие от производства вагонов этот процесс прекрасно поддается контролю (особенно в документальной части) и может проводиться на любом ремонтном предприятии. Уже после проведения оценки вагона на предмет возможности увеличения его срока службы вагону проводится плановый ремонт. Безопасность продления подтверждена опять-таки статистикой. Экспертная организация оценивает лишь кузов и раму вагона на возможность ее дальнейшей эксплуатации. Так вот, из 400 тыс. вагонов, подвергнутых за 10 лет процедуре продления, лишь у одного треснула хребтовая балка.

Старые вагоны строились на совесть. Нормативный срок их эксплуатации означает лишь минимально возможный период использования вагона, по окончании которого в соответствии с общемировой практикой вагон должен оцениваться по остаточному ресурсу – если он годен к дальнейшей работе, пусть ездит. Так поступают американцы, немцы, китайцы.

Сегодня на сети ОАО «РЖД» эксплуатируется более 250 тыс. вагонов с увеличенным сроком службы. Запрет продления срока службы вступает в силу со 2 августа с.г. Вагоностроители России убеждают всех, что они восполнят образовавшийся пробел, но не задумываются они о главном – новый вагон стоит более полутора миллионов рублей (минимальная цена). Для загрузки наших вагоностроителей заказами в соответствии с выбытием парка в кратчайшие сроки придется инвестировать десятки миллиардов рублей для закупа новых вагонов, но те ставки, которые сейчас сложились на рынке предоставления вагонов под погрузку, не позволяют окупать данные вагоны в течение пяти лет. Вопрос: кто будет вкладываться в такой рынок? Нам придется убедить грузоотправителя в неизбежности существенного повышения ставок на предоставление вагонов. А это в итоге коснется каждого конечного потребителя в России, так как практически любая продукция в нашей стране или ее составляющая доставляется в собственном вагоне по железной дороге.