Сергей Огороднов
Фото Reuters
Урбанизация идет по пути разрастания наиболее крупных мегаполисов. Это неизбежно и это отражает эволюцию мегаполисов за последние 200 лет. В 1800 году в крупных и малых городах проживало всего 2% жителей нашей планеты; в 1950 году их население составляло уже 30%. Сегодня в мире насчитывается 400 городов с населением более 1 млн. человек, в 19 из них проживает более чем по 10 млн. человек.
В основе процесса урбанизации лежат вполне очевидные экономические факторы. Укрупнение снижает транспортные издержки, позволяя экономить на развитии инфраструктуры, в том числе на строительстве автомобильных и железных дорог. Проще решить проблему связи, подачи электричества и тепла в едином пространстве, чем тянуть инфраструктуру между поселками, предприятиями или иными единицами деления. Именно целостность и эффективность инфраструктуры делают укрупнение столь привлекательным. Кроме того, есть еще и фактор, привлекающий людей в крупные города – здесь выше уровень жизни, качества медицины, социального достатка. Приток людей неизбежно ставит вопрос о расширении границ мегаполиса. Так сегодня разрастается Москва, не способная вместить в себя всех желающих учиться в ней, работать и жить.
Наша столица уже несколько раз существенно расширяла свои официальные границы. В начале прошлого века граница города проходила по линии Малого кольца Московской железной дороги. В 1961 году граница Москвы была установлена по МКАД. Сегодня численность жителей Москвы составляет 11,5 млн. человек, а плотность населения является одной из самых высоких в мире. Поэтому неудивительно, что правительством столицы был презентован амбициозный проект под условным названием «Новая Москва».
На сегодняшний день речь идет о поглощении 148 тыс. гектаров, что позволит столице увеличить территорию почти в 2,5 раза. Стоимость всего проекта исчисляется огромными суммами – от 86 млрд. до 187 млрд. евро. Только транспортная составляющая предполагает строительство двух новых магистралей и сетки дорог протяженностью 4,5 тыс. км, двух веток метро и поперечных рельсовых систем за счет связок между Киевским и Белорусским направлениями железной дороги. Бюджет этого проекта оценивается от 19 до 32 млрд. долл. Это серьезная сумма, вложение которой предполагает очень взвешенный и продуманный подход к созданию транспортных артерий. В рамках проекта нужно развивать в первую очередь именно инфраструктуру, прокладывая дороги, строя мосты, проводя все необходимые коммуникации, чтобы создавать комфорт жителям и перспективные инвестиционные площадки для бизнеса, который захочет вкладывать деньги в строительство только там, где подведены дороги, есть электричество, связь. По большому счету успех всей идеи будет во многом зависеть от того, какая подготовительная работа будет проделана прежде, чем площадка будет предложена рынку.
Очевидно, что сегодня ни одна коммерческая структура не сможет реализовать все необходимое в одиночку. Поэтому наиболее перспективным вариантом развития событий, при котором проект может быть реализован, является государственно-частное партнерство. По большому счету альтернативы нет. Потому что ни столичный, ни федеральный бюджет не вынесут такой нагрузки. Особенно учитывая не менее дорогостоящие проекты – Олимпиаду и чемпионат мира по футболу.
Если обратиться к зарубежному опыту, то в пример можно поставить Великобританию, где объем рынка государственно-частного партнерства (ГЧП) за последние 10 лет составил 24 млрд. фунтов. Ежегодно заключается до 80 новых соглашений на сотни миллионов фунтов. По данным британского правительства, проекты ГЧП обеспечивают до 17% экономии для бюджета страны. В США, к примеру, большинство дорог строится при совместном участии государства и частого бизнеса.
Формы сотрудничества могут быть самые разные, начиная от контрактов на выполнение работ или оказание общественных услуг, в рамках которых права собственности не передаются частному партнеру, но при этом расходы и риски полностью несет государство. В дальнейшем инвестор может получать часть прибыли от эксплуатации построенного объекта. Также часто в странах «большой семерки» можно встретить форму сотрудничества, при которой частный капитал, участвовавший в ГЧП на строительстве городской или транспортной инфраструктуры, получает право на использование созданной им системы на определенное количество лет, после чего объект переходит в собственность государства. В ряде случаев в условиях ГЧП оговаривается аренда в ее традиционной форме и в форме лизинга, если инвестировавшая компания хочет в дальнейшем стать собственником и использовать созданные ею объекты. Примером могут служить частные дороги, которые возводятся в рамках партнерства, но обслуживаются и эксплуатируются для получения прибыли частной компанией.
Партнерство должно быть реализовано цивилизованным путем. Часть рисков берет на себя бизнес, часть – государство. При этом бизнес начинает инвестировать в перспективный для себя проект при условии создания системы финансирования инфраструктуры со среднесрочным горизонтом планирования и гарантированным выполнением государством взятых на себя финансовых обязательств. Рентабельность участия частного капитала на условиях ГЧП при строительстве инфраструктуры Новой Москвы должна составлять 15–25% по внутренней норме доходности. Риски есть. Без них невозможно. Но в данной ситуации можно быть уверенным, что государство в любом случае реализует идею новой Москвы. И по завершении проекта конечные прибыли с лихвой оправдают коммерческие риски инвесторов.
Сам по себе проект «Новая Москва» перспективен как для мегаполиса, так и для частного капитала. Вопрос лишь в тех отношениях, которые захочет выстроить государство с инвесторами для его реализации. Если взаимные интересы будут соблюдаться обеими сторонами, то развитие мегаполиса не заставит себя ждать. В противном случае это останется очередным прожектом, нереализованным или частично реализованным из-за взаимного непонимания.
