Сергей Киселев Вокруг продажи московского аэропорта «Домодедово» складывается довольно необычная ситуация. Объект продается собственниками как «жемчужина» российской авиации, крупнейший в Восточной Европе и современнейший авиационный хаб, с почти неограниченными перспективами развития. Однако, несмотря на все усилия менеджмента и владельцев аэропорта, сделка до сих пор не состоялась. Более того, торговля идет в сторону уменьшения стоимости аэропорта: за последние два года последовательно назывались суммы в 5 млрд. долл., затем 4 млрд. долл., затем 3,5–3 млрд. долл., а сейчас аэропорт, похоже, не стоит и этих денег.
И даже в этом случае источники, знакомые с ходом переговоров, утверждают, что потенциальные покупатели – группа «Сумма» Зиявудина Магомедова и инвесткомпания «А1» из холдинга «Альфа-групп» – пока не договорились с продавцом о приемлемой цене актива.
Группа «Ист Лайн», управляющая аэропортом с 1997 года, всегда была образцовым примером успешного государственно-частного партнерства в гражданской авиации. Получив от государства в аренду аэродром, частная компания под руководством предпринимателя из Свердловска Дмитрия Каменщика, достаточно дешево построила новый пассажирский терминал и за считанные годы вывела «Домодедово» на первое место по пассажиропотоку, оставив далеко позади прежнего лидера – международный аэропорт «Шереметьево».
Успехи частной компании в борьбе с государством позволили в отрасли говорить о том, что ее акционеры имеют сильные связи «на самом верху». Очевидно, и у самого Дмитрия Каменщика возникло ощущение предпринимательского могущества, и он позволил себе поссориться с другой влиятельной госструктурой – Министерством транспорта РФ. В 2008 году менеджмент «Домодедово» фактически остановил перевозки альянса AirUnion. После такой ссоры вряд ли аэропорт мог рассчитывать на лояльность профильных чиновников. В сентябре 2010 года проект строительства третьей взлетно-посадочной полосы в «Домодедово», несмотря на уже выделенное финансирование из бюджета, был внезапно заморожен. Вскоре Росавиация заявила, что к 2014 году «Домодедово» останется вообще с одной работающей полосой, поскольку одна из двух имеющихся закроется на капитальный ремонт. Кроме того, Минтранс сократил финансирование реконструкции автодороги в «Домодедово», которая также была раньше запланирована за счет федерального бюджета.
Это был удар, что называется, под дых. Засуетились крупные международные перевозчики, базирующиеся в «Домодедово». Самым плохим сигналом для группы «Ист Лайн» стал перевод части рейсов авиакомпании Lufthansa в аэропорт «Внуково» в начале нынешнего года. Именно такие события обычно предшествуют окончательному решению авиакомпании о перебазировании из одного аэропорта в другой. Рейсы из «Внуково» в этом году также появились и у другой крупной домодедовской авиакомпании – «Трансаэро», это второй после «Аэрофлота» крупнейший перевозчик пассажиров в России. Уход этих двух важнейших клиентов существенно перераспределит баланс сил в московском авиаузле и окончательно подорвет лидерство «Домодедово». Очевидно, что это и есть одна из главных причин того, что стоимость аэропорта снижается. А ведь еще около года назад сам «Аэрофлот» не исключал возможности перехода в «Домодедово», но сегодня о таком варианте уже не может быть и речи.
Теперь вряд ли даже новому собственнику удастся вернуть былые перспективы развития «Домодедово», хотя еще год назад его представители говорили о зарезервированной земле в зоне аэропортового комплекса аж на 15 независимых друг от друга взлетно-посадочных полос.
Это обстоятельство было одним из аргументов «Ист Лайна» в пользу строительства третьей взлетно-посадочной полосы именно в «Домодедово»: при строительстве новых аэродромных объектов и другой инфраструктуры можно было бы сэкономить на выкупе земельных участков. Между тем доподлинно неизвестно, кому они на самом деле принадлежат, равно как и то, продаются ли эти земли сегодня собственниками аэропорта вместе с имеющимися в его структуре объектами.
Непрозрачность структуры акционеров и вообще корпоративных процедур в компании также вряд ли повышают привлекательность ее активов для инвесторов. Финансовые показатели «Ист Лайн» не публикует, а неофициальную информацию о том, что выручка аэропорта превышает 30 млрд. руб. в год, невозможно никак проверить. Потенциальному инвестору придется практически «верить на слово» аэропортовым менеджерам, которые в условиях непубличности переговоров могут существенно завышать ключевые показатели эффективности бизнеса.
Шанс на то, что все эти данные будут доступны для широкой общественности в результате выхода «Ист Лайна» на IPO, был окончательно упущен весной 2011 года: компания в последний день перед самым размещением сняла свое предложение. Из комментариев Дмитрия Каменщика было понятно, что инвесторы якобы не согласились заплатить запрошенную акционерами цену за акции.
Привлекательность актива уменьшается и в силу чисто экономических причин, которые обусловлены предыдущей инвестиционной активностью владельцев «Домодедово». Государственные аэропорты «Шереметьево» и «Внуково» заблаговременно запаслись профицитом терминальных мощностей, построив за три года огромные пассажирские комплексы на вырост, пусть и преимущественно за государственный счет. В «Домодедово» же терминалы строились по «модульному» принципу и периодически расширялись вслед за фактическим ростом пассажиропотока. А ведь именно фактор наличия мощностей для развития является ключевым и для принятия решения о строительстве дополнительной инфраструктуры в аэропорту, и для определения адекватной цены актива при продаже.
Получается, что у нынешних акционеров, похоже, уже нет поля для маневра, чтобы попытаться сохранить бизнес, который не сможет приносить прежние доходы, а скорейшая продажа аэропорта – единственный эффективный сценарий выхода из стремительно сжимающегося актива. В стратегической борьбе за московский пассажиропоток менеджмент «Домодедово» допустил целый ряд ошибок, которые с большой вероятностью можно считать роковыми. Государство уже недвусмысленно заявило о том, что будет осуществлять структурное объединение московских аэропортов «Шереметьево» и «Внуково» и модернизировать его инфраструктуру. А затем, как ранее заявляли высокопоставленные правительственные чиновники, в зону тяготения объединенного оператора может попасть и «Домодедово». Однако роль у него будет скорее всего незавидная: главной задачей этого процесса станет устранение потенциального конкурента, а не самостоятельное развитие аэропортового комплекса на юге Москвы. Обидно лишь то, что красивый и вполне жизнеспособный проект с поистине огромными перспективами был фактически похоронен усилиями его же собственных создателей.
