Как развязать железнодорожный узел

Ситуация в сфере грузовых железнодорожных перевозок по-прежнему сложная: цены растут, графики срываются из-за пробок, грузооборот падает, а встречные порожние пробеги становятся чуть ли не нормой. Правительство РФ намерено обязать частные компании сдавать часть вагонов в аренду РЖД в расчете на то, что госмонополия обеспечит не только более «дешевый» вагон, но и более эффективную управляемость процессом.

До внедрения конкуренции в отрасли процесс управления грузоперевозками находился в одних руках, поскольку и вагоны, и инфраструктура были в собственности МПС. Эта система работала и устраивала клиентов железной дороги: для отправителей главное – возможность гарантированно отправлять груз по приемлемой цене.

Все изменилось после либерализации рынка, когда любая компания, владеющая вагонами, получила возможность перевозить грузы в собственных вагонах, заплатив РЖД за пользование инфраструктурой. Новую схему внедрили, полагая, что перевозки должны стать более «рыночными». Железнодорожникам пришлось подчиниться требованиям правительства. Инициаторы преобразований предполагали, что в отрасль придут инвестиции, которые можно будет направить на ликвидацию дефицита вагонов и обновление вагонного парка.

Но вышло не так: нарушилась организационная технология перевозочного процесса, на железной дороге стали появляться первые «пробки», цены выросли. По словам ведущего аналитика компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, парк растет, а грузов перевозится меньше.

Претензии по поводу такой ситуации адресовать РЖД стало бессмысленно. После передачи инвентарного парка ОАО «РЖД» в Первую и Вторую грузовые компании у госмонополии осталось лишь около 30 тыс. вагонов, прежде всего для обслуживания своих собственных нужд. Сегодня парк «дочек» РЖД насчитывает менее 397 тыс. грузовых вагонов (37% от общего парка). Остальное – более 592,2 тыс. вагонов – у других участников рынка. Однако вторая половина распределена между 1800 перевозчиками! При этом пять крупнейших компаний управляют 140 тыс. вагонов, остальные находятся у многочисленных мелких частников.

Избыток небольших частных компаний создает проблемы на дорогах, среди которых, например, нелогично выстроенные транспортные потоки. В одном случае, доставив в пункт назначения дорогой груз (руда, нефть, удобрения), малый бизнес уезжать не торопится, занимает пути порожняком в ожидании другого выгодного заказа, при этом «дешевые» грузы везти не на чем. Частники объясняют это высокими издержками: чтобы двигаться порожняком назад, нужно заплатить, причем заплатить тем больше, чем более выгодный груз был перевезен. Все это приводит к скапливанию пустых вагонов в местах массовой выгрузки и погрузки. Как итог – рост встречного порожнего пробега, которого во времена МПС практически не было.

«Пробки» на железной дороге – признак потери управляемости системы. При этом законодательство, которое сегодня представляет собой пеструю cмесь старых, регулятивных, и новых, рыночных, норм, по сути, само программирует такую ситуацию.

Владельцы грузов, а также те, кто ждет эти самые грузы (допустим, муниципальные власти отдаленного региона, которые никак не могут получить уголь к началу отопительного сезона), – сторона страдающая, и эта сторона продолжает по старинке винить РЖД. «На самом деле ОАО «РЖД» если не стало заложником решений чиновников, то само страдает от них, – говорит заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин. – Когда все вагоны были у РЖД, монополия понимала, как именно перегонять порожние вагоны для того, чтобы избежать лишних затрат и заторов. Порожняк централизованно гнали туда, где вагонов недоставало. Но как заставить частную компанию поступать так же? И кто будет заставлять?»

Правительство пытается отрегулировать процесс путем передачи в управление ОАО «РЖД» части вагонного парка независимых компаний. 15 декабря в соответствии с поручением вице-премьера Сергея Иванова ФСТ определила формулу цены, согласно которой РЖД будет предлагать привлеченный подвижной состав грузоотправителям. Размер платы не зависит от наименования груза, загрузки вагона и вида отправки. Тарифы можно будет корректировать, применяя коэффициент от 0,7 до 1,1 от базовой ставки, но не чаще одного раза в квартал. При этом в госмонополию на условиях аренды будут переданы только вагоны Первой и Второй грузовых компаний. Предложения в отношении других участников рынка грузовых перевозок пока не сформулированы.

Госмонополия на практике доказала эффективность так называемого тарифного коридора. В ходе эксперимента в октябре, когда такой коридор был введен, отклонение от стандартного тарифа не превышало 10%. Оборот полувагонов сократился на 20 часов – до 14,02 суток. Выросла погрузка – в сутки стало возможным загружать на 433 вагона больше (рост – 5,1%). Парк остался тот же – 143 тыс. вагонов. Но грузов перевезли больше на 878 тыс. тонн.

Передача парка универсальных вагонов под единое управление представляет собой частичный возврат к старой модели. Условия такого управления должны быть разработаны до 1 марта 2012 года. По версии ОАО «РЖД», частные компании будут обязаны сдавать в аренду монополии до 15% парка полувагонов, таким образом, у РЖД окажется в распоряжении порядка 200–250 тыс. вагонов. А на 2012 год все вагоны Второй грузовой компании будут временно возвращены РЖД.

Будет ли это решение правительства окончательным, покажет время. Но стоит отметить, что правительство не раз принимало «окончательные» решения, которые затем приходилось корректировать или пересматривать. Это, кстати, стандартная ситуация для всех инфраструктурных реформ, которые навязывают рынку «сверху».

В результате быстрого и радикального реформирования страдают не только отдельные отрасли, но и экономика в целом. Трудности на железной дороге порождают у хозяйствующих субъектов кризис сбыта. В такой обстановке трудности с грузоперевозками могут стать последней каплей, которая вынудит заморозить деятельность. Пострадают наемные работники и, конечно, бюджет: он не получит тех налоговых поступлений от бизнеса, на которые он рассчитывает. И в первую очередь это касается налоговых поступлений не от железной дороги, а от тех отраслей, которые производят товары, перевозимые железной дорогой.

Грузовладельцев проблемы железных дорог волнуют, но решать эти проблемы должны, конечно, не они. Потребителям услуг абсолютно все равно – сколько перевозчиков, сколько операторов, кому они принадлежат и прочее. Грузовладельцам важно, чтобы груз перевезли в короткие сроки и по приемлемой цене. А если основные выгоды от этого получит государство, то и принимать решения по оздоровлению железнодорожного транспорта должно именно оно. И решения должны базироваться только на интересах грузовладельцев и национальной экономики. И пусть правительство решит, что важнее: эффективный железнодорожный транспорт и национальная экономика или интересы собственника вагона.