На пределе возможностей

Железнодорожная инфраструктура ряда регионов работает на пределе.
Фото Интерпресс/PhotoXPress.ru

Сейчас даже людям, далеким от понимания внутренней кухни железнодорожного транспорта, стало очевидно, что мощностей для перевозки не хватает. Проблема ограниченной пропускной способности российской железнодорожной инфраструктуры уже в краткосрочной перспективе опять станет головной болью не только грузовладельцев и ОАО «РЖД», но и органов государственной исполнительной власти. Есть несколько причин, по которым эта проблема сама по себе не решится и почему ее нельзя откладывать на потом.

Первое. Весной, впрочем, как и осенью, будет очередной пик роста объемов грузов, предъявляемых к перевозке, связанный с экономическим циклом производства и потребления товаров и услуг. Это происходит из года в год. Ранее пики перевозок сглаживались наличием резервов пропускной способности. В такие периоды сеть работала на пределе возможностей. Сейчас же объективно железнодорожная инфраструктура ряда регионов действительно работает на пределе, даже в относительно спокойный период перевозок. Поэтому уже этой весной, в выборный период, не исключен рост озабоченности глав некоторых регионов и направление обращений в правительство с просьбой усилить внимание к проблеме.

Второе. Планы правительства, декларируемые в прогнозе социально-экономического развития России до 2015 года, не могут быть реализованы без существенных инвестиций в строительство новых и развитие существующих железнодорожных линий. Для ряда крупных отечественных компаний, готовых инвестировать в развитие добывающих и обрабатывающих производств и имеющих финансовые средства и гарантии сбыта своей продукции, существующие инфраструктурные ограничения и, что еще более важно, уже очевидные транспортные проблемы в будущем не позволяют развивать производство в России. Соответственно уже в ближайшем будущем темпы роста производства будут ограничены невозможностью перевозки сырья и готовой продукции.

По оценке ОАО «РЖД», к 2015 году железнодорожный транспорт не сможет перевезти до 230 млн. тонн грузов, что составляет около 25% от существующего объема. В результате российский бюджет недополучит значительные финансовые средства, используемые в том числе на реализацию социальных программ.

Третье. Согласно докладу экспертной группы «Реформа естественных монополий», созданной в соответствии с поручением председателя правительства РФ Владимира Путина для подготовки предложений по корректировке Стратегии социально-экономического развития России до 2020 года, существующие программы развития железнодорожного транспорта (Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, Федеральная программа «Развитие транспортной системы на период 2010–2015 годов») не подкреплены достаточными источниками финансирования, в них не определены условия возврата частных инвестиций для инвесторов, непонятна долгосрочная тарифная политика для грузовладельцев-инвесторов и т.д.

Необходимость реализации долгосрочных программ развития продиктована тем, что за последние 20 лет железнодорожная инфраструктура практически никак не изменилась географически и лишь незначительно изменились ее пропускные способности на некоторых направлениях перевозок.

В то же время в экономике произошли существенные перемены: изменилась промышленная карта страны, возникли новые промышленные центры, а часть старых центров снизила свой потенциал; изменились кооперационные связи промышленных предприятий как внутри России, так и с зарубежными партнерами; увеличилось количество товаров, поставляемых на внешние рынки сбыта, а также поставки сырья и материалов из-за рубежа.

Таким образом, консервация топологии магистральной железнодорожной сети уже сегодня становится ограничителем роста экономики.

Четвертое. Создание Таможенного союза и активное продвижение к единому экономическому пространству требуют от России обеспечить беспрепятственное продвижение товаров по своей территории. Также в рамках подписанных обязательств Россия должна допустить на свою железнодорожную инфраструктуру казахстанских и белорусских перевозчиков. Однако при наличии дефицита пропускных способностей необходимо будет либо ограничить такой допуск, не выполнив обязательства в полном объеме, либо смириться с тем, что вместо российских грузов по дефицитной инфраструктуре будут перевозиться товары наших партнеров по Таможенному союзу, в том числе на внешние рынки.

Пятое. Очевидно, что железнодорожный транспорт обречен существовать в условиях дефицита инвестиций для развития инфраструктуры и в будущем. Ни высокие цены на нефть, ни завершение второй волны кризиса в будущем не приведут к автоматическому решению проблемы. Однако наличие инфраструктурных ограничений гарантированно снизит возможности экономики России к ее восстановлению, а также ограничит отечественных производителей по выходу на внешние рынки сбыта. Поэтому чем позже будет решен вопрос с развитием инфраструктуры, тем больше проблем возникнет у российских и иностранных инвесторов.

Шестое. Согласно отчету Всемирного экономического форума о глобальной конкурентоспособности стран (The Global Competitiveness Report 2011–2012), качество российской железнодорожной инфраструктуры за последний год улучшилось. Железные дороги России поднялись с 32-го на 29-е место, при том что отечественные автомобильные дороги заняли в 2011 году 130-е место, инфраструктура авиатранспорта – 105-е место, портовая инфраструктура – 97-е место.

Очевидно, что объемы предоставляемых правительством субсидий и размер ежегодной индексации тарифов позволили не ухудшить состояние инфраструктуры. Однако качество услуг железнодорожного транспорта и прежде всего возможность удовлетворить спрос на перевозки грузов и пассажиров по-прежнему должны находиться в зоне внимания правительства. Снятие инфраструктурных ограничений – важнейшая задача, которую ни владелец инфраструктуры, ни сами пользователи услуг самостоятельно решить не смогут.