Сегодня "Булгария", а что завтра?

Трагедия, произошедшая на Волге, – главная новость последних двух недель в России. Гибель «Булгарии», подъем «Булгарии», постановка в док «Булгарии» – этим заканчиваются и начинаются практически все новости. Похоже, пришла пора привлечь общественное внимание к ситуации в сфере отечественного судоходства.

Новостники, отдадим им должное, постарались «на славу»: уже 10 июля 2011 года вся страна знала, что в Куйбышевском водохранилище на Волге затонул круизный двухпалубный дизель-электроход «Булгария». Что на борту находилось более 200 пассажиров. Что погибло 120 человек, восемь пропали без вести, а 13 оказались в больницах. Что тут же был организован телефон горячей линии МЧС. Что одной из причин аварии специалисты посчитали перегрузку судна.

Случилось-то случилось. Но кто же должен понести ответственность?

Не без внимания, кстати, отнесемся к версии лидера «Правого дела» Михаила Прохорова, представившего собственную картину крушения теплохода. Политик, в частности, обвинил в произошедшем «весь российский чиновничий класс совместно с теневым бизнесом, «паразитирующий» на собственной стране». Да, возможно, эта «сцепка города и деревни» и привела к тому короткому ответу на вопрос о виновности. А копнуть глубже – дырка с отягчающими.

Цинизм ситуации заключается в том, что комиссию по «Булгарии» возглавил министр транспорта Игорь Левитин, то есть глава ведомства, которое и отвечает за судоходство и соответственно его безопасность. Как это обычно бывает: когда человек жалуется на чиновника вышестоящему чиновнику, именно к этому нижестоящему чиновнику потом расписывается документ с жалобой. По всей вероятности, так произойдет и в этот раз.

Как всегда, «героями» трагедии сразу назначили стрелочников (об этом, кстати, говорил и президент Медведев). Это гендиректор ООО «АргоРечТур» – арендатор теплохода «Булгария» Светлана Инякина и старший эксперт камского филиала Российского речного регистра Яков Ивашов, обвиненные по статье «Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности». Оба они даже после ходатайств адвокатов были оставлены под стражей.

Не ищите и в следующем пассаже ответа на вопрос, кто ответит за «Булгарию» – он будет скорее нарицательным, нежели положительным. Головы министра Левитина (к слову, в рейтинге коррумпированности министерств и ведомств РФ, составленном «Новой газетой» совместно с российскими экспертами в области коррупции, Минтранс уверенно поднялся на вторую ступеньку «пьедестала почета») на карающей плахе стопроцентно не будет. Если говорить о кадровом составе «паразитирующего», говоря словам Михаила Прохорова, руководства Минтранса, то здесь и вовсе все затхло: неэффективные (нет, на бумаге, не считая «Булгарии», все хорошо) заместители Левитина Олег Белозеров – специалист по грузовым и транспортным перевозкам, Николай Асаул – «санкт-петербургский» инвестор; «авиатор» и по совместительству член «Семьи» Валерий Окулов, а то и гляди Сергей Аристов – бывший следак из Кемеровской области.

Не ищите речников-водников: среди обозначенных персонажей их нет. Единственным, кого-то хоть как-то можно отнести к воде (к морю), – это зам Левитина Виктор Олерский, да и он в лихих 90-х возглавлял непонятную структуру – «Инфотек Балтика».

По установившейся традиции крайними также окажутся директор Казанского пассажирского порта Рашид Сафин, капитан проходившего рядом судна «Дунайский-66» Александр Егоров (его, кстати, уже отпустили под подписку о невыезде), арестованные субарендаторы (сам арендатор, оказывается, не платил «паразитирующих» дивидендов родному государству). Ну и, конечно же, «в рамках прокурорской проверки по факту крушения «Булгарии» было вынесено представление об устранении нарушений закона начальнику управления на транспорте МВД по Приволжскому федеральному округу Владимиру Берглезову».

Давайте поговорим не об этом. Давайте о том, что сегодня фактически руководить что Минтрансом, что российским транспортным хозяйством некому.

Внутренние паразиты

Ситуация с речными и озерными судами в России от года только хуже: за 2005–2008 годы (очередной политический сезон) 5,3% из них куда-то «испарились». Причем больше всего «пострадали» речные сухогрузы: за 2005–2008 годы их число сократилось на 11,6%. Что перевозят оставшиеся «в строю» сухогрузы? С 2005 года количество руды, зерна, каменного угля снизилось в разы. Зато в 2008 году три четверти всех грузов составили стройматериалы, в кризис оказавшиеся ненужными. Вместе с судами, их перевозившими. Но не сейчас. После кризиса они оказались ой как нужны. Правда, не только сухогрузы, но и другие транспортные суда.

Из распоряжения от 27 ноября 2010 г. № 2102-р «О приватизации государственного и муниципального имущества» мы узнаем, что в 2010–2012 годах будут приватизированы красноярские вдруг ставшие ненужными Енисейскому речному пароходству буксирный теплоход «Казачинец», водолазный бот, он же теплоход «Водолазный бот-1», теплоход-буксир «М-2», паром для перевозки техники и пассажиров «Паром-6» и еще много всякого добра. А интересно было бы спросить у «паразитирующих» господ, чем им эти суда так плохи, да на столько, что продавать уж впору?

Но ведь что самое интересное – количество судов, грузов и пассажиров сокращается, а выручка от речных перевозок растет, да еще как! С 2005 по 2008 год (как тут не вспомнить о президентско-премьерской четырехлетке!) доходы от перевозок грузов и пассажиров возросли на 65,5%, и если с пассажиров речники стали брать на 39,2% больше, то средняя себестоимость грузоперевозок выросла в 1,8 раза! Снова финансовые потоки. Или инвесторы, пришедшие под сенью Левитина?

По итогам 2008 года более половины речных и озерных судов были старше многих из нас: 50,6% всех судов построено до 1979 года, а по пассажирским и грузопассажирским судам этот показатель еще выше – 55,4%, причем 15,1% пассажирских и грузопассажирских судов имели возраст 50 лет и больше! Сколько еще эти «пенсионеры» проходят?

Вот вам и ответ, кто следующий за «Булгарией». Если всего речных судов у нас на конец 2008 года было 65 тыс. (не считая речных и грузопассажирских), то вот вам и ответ: каждый четвертый, желающий прокатиться на речном трамвайчике или местном круизном лайнере, – потенциальный «булгаринец».

Жирующие головы

К слову, проблемы у ведомства г-на Левитина появились отнюдь не вчера. В этой связи вспоминается и недавняя катастрофа под Архангельском, произошедшая в один день с «Булгарией» (да и как ей не случиться, если за 2005–2008 годы число гражданских воздушных судов в России выросло на целых 400 машин, но одновременно парк машин, срок эксплуатации которых составляет от 15 до 30 лет, составил более половины всего летного состава (точнее 59,7%). Ни для кого не секрет, за счет чего обновлялся наш авиапарк – за счет приобретения новых иностранных лайнеров.

Это и вопрос, куда за годы правления чиновников из Минтранса к концу 2008 года делись морские 480 судов из 3574, что достались нам в 2005-м. Особенно беспокоит снижение морских рыболовных судов: их количество за 2005–2008 годы (время правления последней команды Минтранса) снизилось с 1455 до 1128, или на 22,5%! Да что там, в мировом портовом рейтинге российского порта нет даже в топ-20 (крупнейший в России Новороссийский морской торговый порт занял там в 2005 году лишь 46-е место). Нам остается только гордиться протяженностью наших морских рубежей и с берега фотографировать развитие приграничных стран. При том, что за 2008 год, по международным данным, в мире было произведено 2450 судов водоизмещением 10 тыс. тонн и более при бесспорном лидерстве Южной Кореи (50,6%) и торпедировавших российскую модернизацию государственных паразитов – чиновников, не желающих перенимать южнокорейский опыт.

Мы не беремся за железнодорожный транспорт – там наведен хоть какой-то порядок. Мы за то, чтобы быть ближе к людям – а это транспорт общественный. В 2005–2008 годах число автобусов общего пользования, основного вида транспорта России, сократилось (в пересчете на 100 тыс. человек населения) с 55 до 45, или почти на 18,2%. Вряд ли население России столь уменьшилось, более того, перепись-2010 зафиксировала даже некоторый прирост. Может быть, и из-за политики Минтранса, согласно последней переписи, Россия каждый год теряла ровно два населенных пункта в день.

Но по дорогам еще нужно хоть как-то ездить. По данным ИГСО и автора этих строк, в 2005 году удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог России составлял 91,3%, а к 2008 году упал до 83,4%. К началу 2010 года этот показатель вообще составлял 81,3%.

Плохое качество российских автомобильных дорог ведет к тому, что транспортная составляющая в себестоимости отечественных товаров достигает 20%. В странах Запада, отличающихся высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры, этот показатель достигает всего 8%. По данным вице-премьера Сергея Иванова, ежегодные потери из-за плохих дорог оцениваются в 1,8 трлн. руб., что равносильно 3% ВВП. Несмотря на сравнительно недорогое топливо, себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в ЕС. Так что для российских предприятий еще остро стоит и подотчетный Минтрансу вопрос сокращения затрат на перевозку. Интересно, задумывался кто-нибудь об эффективности расходования выделяемых на дорожное строительство средств?

Выступая в Казани после осмотра места происшествия и встречи во время совещания, Владимир Путин не понимал, как можно было продавать билеты на такую посудину. Как вообще можно было такую посудину в таком состоянии выпускать из порта? Можно, можно было, Владимир Владимирович, – прибыль у нас превыше всего, тем более что старенькая «Булгария» (не без корысти скорее всего) «прошла» все технические проверки. А еще Владимир Путин как-то обмолвился, что, мол, до выборов нынешний кабинет министров замене не подвергнется. Что ж, коней на переправе, конечно, менять негоже. Только вот если продолжать использовать поговорки – нынешний министр транспорта, который возглавляет ведомство вот уже семь лет, и с очевидно провальными результатами (несмотря на все увеличивающееся финансирование), вряд ли заслуживает характеристики – «старый конь борозды не испортит».

Неужели все комиссии, создаваемые для расследования причин катастроф, которые происходят в транспортной отрасли, так и будет возглавлять человек, при котором эта транспортная отрасль продолжает активно разваливаться? Расследовательская функция господина Левитина скорее заставляет вспомнить известный российский принцип «рука руку моет».

┘Так, собственно, доколе? Сколько еще «Булгарий» надобно на душу населения?