Имидж – не все

Российское чиновничество вопреки призыву главы государства практически не поддается модернизации. Отбить любые попытки реформы управленцам помогает грамотная самореклама, которую с недавних пор принято называть пиаром. Но получается не всегда: несмотря на ряд громких оптимистичных заявлений главы Минтранса, о репутации этого ведомства, как реально эффективного, говорить не приходится. Просто потому, что результаты его деятельности, увы, оказались красноречивей любых торжественных заявлений.

Некоторые ведомственные мероприятия могут поспорить своим размахом с легендарным новогодним праздником в Кремле. К примеру, российское Министерство транспорта подвело годовые итоги своей работы в ноябре, сделав свой, по сути, «корпоративный праздник» частью программы IV международной выставки «Транспорт России-2010». Главным экспонатом этого вернисажа, расположившегося в стенах очень, мягко говоря, недешевого отеля «Националь», должны были стать успехи и достижения отечественных дорожников. Как сообщил в приветственном слове на открытии форума Игорь Левитин, «┘разработки и проекты позволят наглядно продемонстрировать инновационный потенциал транспортной системы нашей страны». Речь министра звучала весьма основательно, слова казались взвешенными:

– В условиях усиления глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста, к качеству транспортных услуг предъявляются особые требования. Транспортная услуга должна быть не только предоставлена в кратчайшие сроки, качественно, безопасно и по разумной цене. В современных условиях необходимо активно внедрять современные технологии во все этапы транспортного процесса.

Звучит эффектно. Но если сбросить гипнотическое очарование слов Игоря Левитина, сразу возникнут вопросы: стоит ли декларировать стремление к «особому качеству», если в стране очевидные проблемы даже с качеством удовлетворительным?

Возможно, ситуацию исправит внедрение современных технологий. Однако на деле глава Минтранса об этом, создается впечатление, только лишь заявляет, всякий раз искусно отодвигая воплощение инноваций в призрачное «будущее». Вот, скажем, оценка Левитиным «содержимого» такой же выставки в мае 2008 года в Сочи: «На выставке «Транспорт России» представлены проекты будущего».

То есть в 2008 году – «проекты будущего». В 2010-м – возможность «наглядно продемонстрировать инновационный потенциал транспортной системы». А где же демонстрация реальных достижений?

Но инновации Минтранса, представленные даже в тепличных условиях международного форума, выглядели довольно скромно. Пресса, комментируя выставленные макеты аэропортов и терминалов, вспоминала статистические выкладки, свидетельствовавшие о непрерывном ухудшении качества дорог при столь же непрерывном их удорожании.

Национальные особенности российского дорожного строительства озадачили даже американцев. Как заметил корреспондент газеты Los-Angeles Times Меган Стак, за время нефтяного бума расходы правительства России на строительство и ремонт дорог увеличились в три раза. Тем не менее протяженность дорог с твердым покрытием только за три последних года «стабильности» сократилась на 25 тыс. километров. Недоумение американца разделили его российские коллеги. По подсчетам известного публициста Михаила Делягина, расходы на строительство наших дорог завышаются в 3–5, а то и в 11 раз. Причем большая часть этих денег, по мнению эксперта, оседает в карманах коррумпированных чиновников. Бюджетные миллиарды в буквальном смысле слова закатывались в асфальт. Так, средняя стоимость одного километра российской автодороги, по данным телеканала «Россия», составляет 12,8 млн. долл. Экономист Никита Кричевский в своих исследованиях приводит другую цифру: 17,6 млн. долл. А значит, километр отечественной автомагистрали обходится дороже, чем километр адронного коллайдера в Швейцарии, туннель для которого пробивали в скальной толще.

К сожалению, одной только дороговизной дорог проблема не исчерпывается. Троекратно переплатив дорожникам, страна по-прежнему остается без необходимой транспортной инфраструктуры. Причина ненасытности строителей незамысловата: качественное дорожное покрытие долговечно, а львиная доля прибыли отрасли дорожного строительства формируется за счет ремонта разбитых автотрасс. Более того, российские дорожные службы настолько привыкли к браку в собственной работе, что не могут обеспечить качество даже на исключительно важных с точки зрения престижа объектах. Так, по данным Счетной палаты РФ, появление знаменитого «танцующего моста» в Волгограде стало результатом низкой квалификации строителей и банального воровства.

А именно, как отметил глава этого ведомства Сергей Степашин, «выявлено удорожание проекта почти на 1,5 миллиарда рублей», причем «техническая документация ни в какие ворота не лезет». Разрекламированная новая трасса Чита–Хабаровск, которую Владимир Путин лично проинспектировал за рулем «Лада-Калины», оказалась, по словам премьера, обычным проселком. И даже строящаяся под неусыпным контролем первых лиц государства кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга получается, мягко говоря, ухабистой. Как заявил Владимир Путин на своей недавней встрече с питерским губернатором, на некоторых участках трассы заметна колейность. «Не везде должным образом обеспечено качество», – жестко отметил премьер. А Валентина Матвиенко подтвердила, что на некоторых участках первой очереди покрытие «неважное», и сказала, что сейчас дорожное полотно «дорабатывается».

Российские парламентарии под впечатлением итоговых отчетов министра Левитина настроены не так благодушно. Как заметил депутат Госдумы Александр Бурков, год назад глава Минтранса, пробивая решение о создании госкомпании «Росавтодор», обещал новые скоростные автострады, построенные за счет внебюджетных средств. Вместо этого, по словам Буркова, произошло увеличение расходов и появилась перспектива взимания платы с населения за проезд по существующим дорогам. Однако, несмотря на декларируемый «внебюджетный подход», Минтрансу требуется все больше денег. К примеру, только в 2010–2015 годах дорожное ведомство планирует получить не менее 1,487 трлн. руб. Собственно, эта цифра и стала главным достижением ведомства Игоря Левитина в уходящем году. Для дальнейшего беспроблемного существования Минтранса успех явно недостаточный. Даже самые неубедительные «потемкинские деревни» нашей экономики нуждаются в проезжих дорогах.

Впрочем, в самом Минтрансе, похоже, вовсе не считают ситуацию в отрасли критической. Может, чиновники во главе с Игорем Левитиным и правы: о плохих дорогах в России уже несколько веков говорят, а «государевы люди», строить эти дороги поставленные, благополучно живут своей жизнью. Стоит ли ломать вековую традицию┘

Складывается впечатление, что на фоне благостных заявлений господина Левитина Минтранс озабочен вовсе не дорогами. Или, быть может, чиновники каким-то немыслимым образом убедили себя, что все дорожные проблемы они уже успешно решили? Так или иначе, особое внимание ведомство сегодня уделяет разработке системы награждения своих работников.

«18 ноября 2010 года в Министерстве транспорта РФ прошла презентация альбома и брошюры «Символы и награды транспортного комплекса», выпущенных издательством «Дороги»┘ Представляя книги, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что они являются, по сути, энциклопедией наград транспортной отрасли┘ Нынешний арсенал наград министерства составляет более 30 знаков отличия┘ Методическо-справочное издание «Награды транспортного комплекса» выпущено издательством «Дороги» в рамках проекта «Библиотечка газеты «Транспорт России». Потребность в такой книге назрела давно», – рапортует официальный сайт Минтранса.

Имидж Минтранса – дело, конечно, важное. Но почему его руководство в лице министра Игоря Левитина не замечает куда как более давно назревшей потребности населения в достойных дорогах?