Сергей Собянин: "Мы конкурируем не с Рязанью или Ульяновском, а с Лондоном, Парижем, Нью-Йорком"

Сергей Собянин уверен, что даже самые сложные проблемы мегаполиса можно решить.  Фото Дениса Гришкина

– Возьмем в качестве примера метрополитен. До 2020 года мы планируем построить половину того, что было построено за всю историю Московского метрополитена. Это мегапроект, один из самых крупных в мировом метростроении. С ним могут конкурировать, пожалуй, только пекинский и шанхайский метропроекты. Казалось бы, зачем это делать? А давайте пустим поверху трамвай, как некоторые предлагают, еще что-то локальное сделаем. Но, на мой взгляд, это невозможно. С одной стороны, сейчас нагрузка на некоторые станции метрополитена просто колоссальная, на отдельных крайне перегруженных участках метро перевозится до 40 тысяч пассажиров в час. С другой стороны, наша задача – дойти практически до всех районов города, сделать так, чтобы подавляющая часть населения Москвы проживала в шаговой доступности от метрополитена. 

 – 79 станций, 160 километров метрополитена. Но главное в стратегии развития метрополитена – не только увеличение доступности. На сегодня он уже серьезно перегружен. По загрузке метрополитена мы находимся на втором месте после токийского метро. И эта нагрузка все увеличивается. Происходит это в связи с тем, что радиальные направления продлеваются все дальше, а пересадочный контур в центре города остается всего один. И если проблему перегруженности станций на радиальных направлениях можно устранить, продлевая эти линии дальше, то перегруженность центральной части метро можно решить только созданием дополнительных пересадочных контуров. Мы планируем создать два пересадочных контура. Первый – на базе Малого кольца Московской железной дороги (МКЖД), который будет интегрирован со станциями метрополитена и платформами радиальных направлений железной дороги. И еще один чисто метрополитеновский пересадочный контур (Большое кольцо), который мы начали строить, его основные элементы будут закончены в 2018–2019 годах. Он пройдет по средней части города и обеспечит пересадку на все радиальные ветки метро. По мнению экспертов, эти меры позволят разгрузить центральную часть метрополитена на 20–25%. Получается, что, с одной стороны, мы даем москвичам возможность пользоваться станциями метро в шаговой доступности, а с другой – при помощи МКЖД и Большого кольца существенно разгружаем метрополитен. Все это будет работать и приносить пользу москвичам в течение многих десятилетий.

– Да, и это второй мегапроект, который мы начали реализовывать. МКЖД строится полным ходом. По ряду радиальных направлений, в том числе на Химки и Крюково, тоже вовсю идет строительство, другие проектируются и готовятся к строительству. Как итог, мы получаем новые магистральные пути в старых, уже сложившихся коридорах пригородного железнодорожного сообщения. Для чего это делается? Для того, чтобы возить людей, которые каждый день едут на работу из пригородов в Москву. Сегодня пригородные электрички перевозят около 600 миллионов человек в год. Хотя совсем недавно перевозили всего 400. Мы хотим добиться, чтобы они перевозили миллиард человек в год. Это означает, что еще около 40% граждан, которые сегодня пробираются в Москву тяжким путем стояния в пробках, смогут пересесть на пригородные электрички. Тем самым мы существенно разгрузим трафик, особенно в часы пик. Например, в ноябре вводится движение на радиальном направлении «Ленинградский вокзал – Химки». Время в пути 24 минуты, тактовое движение – каждые пять минут. По сути, электричка становится вариантом наземного метро. То же самое будем делать и по другим направлениям. По-моему, с точки зрения увеличения объема перевозок и решения транспортной проблемы это самое эффективное вложение денег. Ранее такого проекта вообще не было, считалось, что очень сложно структурировать интересы Москвы, Московской области, РЖД, Министерства транспорта... Мы сумели в проекте, созданном за счет инвестиций РЖД, федерального бюджета, бюджета Москвы и за счет ресурсов Московской области, увязать интересы всех сторон и начать реализовывать единый проект.

– Около 2 миллионов. Каждый день около 2 миллионов людей утром приезжают в город и вечером едут обратно. Не только на работу, но и по другим делам.

– С дорожным строительством связано наше третье направление решения транспортной проблемы, не менее масштабное, чем предыдущие два. Оно играет важную роль и для автомобилистов, которые перемещаются на личном транспорте, и для значительной части пассажиров общественного транспорта. Реконструкция вылетных магистралей была начата в первую очередь для того, чтобы улучшить движение общественного транспорта, сделать полноценные выделенные полосы, уменьшить количество перекрестков, чтобы автобусы не стояли на светофорах, а двигались, не мешая автомобилистам. Создание выделенных полос для общественного транспорта лежит в основе всех проектов реконструкции вылетных магистралей. Например, сейчас приступили к реконструкции Можайского шоссе и Кутузовского проспекта. В основе проекта лежит создание выделенных полос на всем протяжении трассы. Вы посмотрите, как сейчас там транспорт двигается! Иногда автобусы, которые должны ехать по правой полосе, выезжают на вторую полосу, мешают автомобилистам и сами передвигаются с трудом... Но, конечно, реализация проекта осложняется тем, что мы должны состыковать свои планы с планами реконструкции областных и федеральных дорог. Это самая сложная задача, но не сказать, что невыполнимая. Не везде удается договориться на все 100%, но в целом мы все-таки нашли общий язык с Министерством транспорта, и после реконструкции московских участков дорог в течение трех лет будут реконструированы и федеральные трассы. Например, сегодня делаем Можайское шоссе, а Минтранс, хотя и с небольшим опозданием, уже приступил к реконструкции своей части за МКАД.

Городское хозяйство Москвы – это громадный механизм, по сути, самое крупное предприятие России, в котором работают сотни тысяч людей. Фото с сайта www.mos.ru

То же самое по Дмитровскому шоссе. Мы ведем полную реконструкцию шоссе, коллеги немного опаздывают, но уже есть проекты и они в скором времени выйдут на расширение горловины Дмитровского шоссе за городской чертой. Плюс федеральный уровень помогает нам создать новые входы в Москву: от Шереметьева до МКАД, как часть дороги Москва–Петербург, которая будет введена уже в следующем году. А в этом году будет готов северный обход Одинцова. По сути дела, появится дублер Можайского шоссе с хорошей развязкой и хорошей дорогой. Нам удалось соединить усилия федеральных, областных и городских властей. Прежде этого, повторюсь, не было. Далее. Есть еще один очень серьезный системный и сложный проект, который касается автобусного движения. Мы поставили задачу создать новую систему городского заказа на автобусные перевозки, в которую будет включен не только «Мосгор- транс», но и все частные перевозчики. Надо будет разыграть на аукционах городской заказ таким образом, чтобы не было дублирования этих перевозок разными компаниями. Но надо, чтобы при этом появилось четкое тактовое движение автобусов и возникла ответственность перевозчиков за выполнение графика и обеспечение комфорта передвижения пассажиров. И чтобы автобусов с двигателями Евро-0 и Евро-1 у нас на дорогах вообще не было. В Москве должны работать первоклассные автобусы стандарта Евро-4, Евро-5 вне зависимости от того, кому они принадлежат – городу или частникам. Мы уже провели эксперимент в этом направлении, в принципе удачный. Частные инвесторы считают, что такая схема для них подходит. В следующем году мы будем проводить соответствующие конкурсы и один за другим переводить городские маршруты на новую систему обслуживания.

– Маршрутные такси вписываются в эти планы?

– Маршрутки могут вписаться на локальных участках, там, где невыгодно пускать большие автобусы. И наоборот, там, где более эффективны автобусы большой вместимости, будут ходить именно они. Но чтобы на одном маршруте работали и крупногабаритные автобусы, и поменьше, и маршрутки, и все это было перемешано на одной дороге – такого быть не должно.

Схема МКЖД с пересадками на метрополитен и радиальные ветки РЖД до 2020 года.

И последнее направление – проект возрождения московского такси. Полтора года назад никто не верил в то, что можно легализовать эту отрасль. Мы сами в мэрии с трудом верили в это и поставили для себя планку в 35 тысяч машин легального такси к 2018 году. Должен сказать, что уже в этом году мы достигнем этой цифры. То есть если раньше было около 9 тысяч зарегистрированных такси и около 40 тысяч нелегальных, то сейчас пирамида перевернулась. Сделать это за такой короткий срок стало возможным благодаря принятию федерального закона о регулировании деятельности такси, максимально упрощенной процедуре регистрации, оказанию содействия работе легальных такси на железнодорожных вокзалах и в аэропортах, давлению на нелегальный извоз – бесконечные проверки, остановки, штрафы и т.д.

– Надо ведь и москвичей приучить к тому, чтобы они пользовались именно легальным такси. Чтобы было удобно вызывать машину в нужное время по телефону, а не так – по взмаху руки, стоя у обочины.

– Да, какой-то объем нелегалов в сфере такси пока сохраняется. Но все более и более ужесточается административный прессинг, возрастают штрафы за незаконное предоставление услуги. Это опасно для москвичей, когда их везут люди, которые не знают города и толком не умеют управлять машиной. Это криминальный сегмент в предоставлении транспортных услуг, с которым нужно заканчивать.

– Изучая ваши бюджетные расходы, мы посчитали и обнаружили, что если в 2014-м вы планируете построить 76,6 километра дорог за 90 миллиардов рублей, то уже в 2015-м – 94 километра за 80 миллиардов рублей, а в 2016-м – аж 120 километров за те же 80 миллиардов. За счет чего такое снижение издержек в стоимости километра?

– Что касается себестоимости дорог, то мы сразу снизили ее примерно на четверть, а сроки строительства уменьшили в два раза, и сегодня большинство дорожных объектов строится максимум за 18 месяцев. Что касается оценки стоимости и объемов строительства на последующие годы, то здесь требуются более сложные подсчеты. Например, авансирование дорог, которое мы сделаем в этом году, перейдет на следующий год. Причем помимо переходящих остатков надо учитывать, во-первых, новые объекты, а во-вторых, то обстоятельство, что чем больше мы будем строить в Москве, тем меньше будет требоваться финансовых затрат на подготовку территории. Сегодня приходится иметь дело со строительством самых сложных развязок, с огромной стоимостью перекладки коммуникаций. Ведь мы перекладываем тысячи километров газо- и водопроводов, электрических кабелей и т.д. Город уже застроен, и все эти коммуникации лежат отдельно. А значит, их надо отдельно перекладывать под каждый транспортный проект.

На удорожание стоимости строительства дорог наличие таких проблем влияет очень сильно. Но тем не менее даже при уменьшении сумм, выделяемых на строительство дорог, количество построенных километров уменьшаться не будет. Причины я объяснил.

Схема перспективного строительства метро до 2020 года.

– А кто отвечает за качество дороги уже построенной? Нередко бывает, что новую дорогу через год уже начинают ремонтировать?

– Ну, через год – это вряд ли. Если спустя какое-то время все же возвращаются к ремонту той же дороги, это значит, что подрядчик допустил брак и теперь вышел его переделывать по гарантии. И это уже делается не за счет городского бюджета, а за счет подрядчика. Конечно, есть службы, которые контролируют качество дороги и соблюдение технологий ее эксплуатации. В течение двух последних лет количество претензий выросло в разы. Но не потому, что дороги стали хуже, а потому, что мы ужесточили контроль, причем на всех стадиях. Например, в этом году мы проверяем не только качество укладки асфальтового покрытия, но и качество битума на заводах-изготовителях, который продается подрядчикам, и качество щебня, который они используют для дорожного ремонта. Контролируем практически всю цепочку.

Но и это нас не устраивает. Мы считаем, что качество московских дорог все еще является проблемой. Поэтому со следующего года мы укрупняем лоты и сотен подрядчиков по ремонту дорог уже не будет. Не могут качественно работать десятки и сотни подрядчиков, у которых объем заказа равняется 200–300 миллионам рублей. За эти деньги они даже технику в лизинг не могут взять, не могут нанять квалифицированных специалистов, не могут обеспечить контроль качества. Поэтому на конкурс будут выставлены более крупные лоты, на торги будут приходить организации, имеющие и свои заводы, и своих специалистов, и технику. Подобные организации, кстати, гораздо проще будет контролировать.

Что касается эксплуатации дорог. До недавнего времени на этом рынке присутствовали десятки, сотни частных подрядчиков, которые из года в год выигрывали конкурсы по эксплуатации, непонятно как работали, нанимали множество мигрантов, брали на субподряд старую технику, зачастую из наших же ГУПов. Мы радикально изменили эту систему. И уже сегодня половина, а со следующего года – две трети дорог будет убираться и эксплуатироваться нашим городским учреждением. Со временем оно будет заниматься всеми дорогами в городе, на уровне округов уже созданы такие же госорганизации.

Есть вещи, которые город должен делать сам. Я уверен, что эксплуатацией дорог должна заниматься городская организация, а не сотни мелких жуликоватых подрядчиков. Такая же схема выбрана в большинстве крупных городов мира, особенно северных.

– Применительно к ЖКХ такая же позиция – вернуть все под государственную крышу?

– Что касается эксплуатации жилищного фонда, помните, как все очень ратовали за частные управляющие организации? Как говорили о том, что раз жители города приватизировали свое жилье, то теперь они соберутся в товарищества, наймут эффективную управляющую компанию, и государство избавится от головной боли, а жители будут получать качественные услуги?

Отчасти это произошло, но только отчасти. В большинстве же случаев мы получили левые конторы, созданные или крышуемые местными чиновниками, которые плевать хотели на интересы жителей. Многие из этих контор были созданы вообще по поддельным документам.

Мы с этой проблемой разбираемся по сей день. И в итоге тоже решили пойти по пути создания госучреждений. В девяти районах Москвы создано девять таких учреждений, где разрозненные функции разных подрядных организаций собраны воедино: эксплуатация жилого дома, эксплуатация дворовой площадки, эксплуатация придомовой территории, внутриквартальных проездов, ремонт в летний период. Ранее все это делалось разными подрядными организациями, в одном дворе толкалось пять-шесть организаций типа ООО «Рога и копыта», которые появлялись, потом исчезали и контролировать их было невозможно.

Сегодня на базе ДЭЗов, которые еще сохранились, мы создаем мощные жилищно-эксплуатационные организации, которые сами будут предоставлять весь комплекс жилищно-коммунальных услуг. Но если жители скажут: «А мы хотим дом эксплуатировать своей управляющей организацией», – пожалуйста, никаких с этим проблем нет. Хотя в 80% случаев жители говорят, что все же лучше государственная организация, тогда мы знаем, с кого спросить.

Представляется, что для города эта модель тоже более эффективная. Ведь коммерческая организация должна получить прибыль как минимум в 25%. Еще на уровне 25% заплатить налоги, а с учетом ментальности многих деятелей – еще 30% просто своровать. Вследствие этого на реальную эксплуатацию жилья и соблюдение интересов жителей уходит в лучшем случае половина средств. В госварианте все 100% средств будут доходить до потребителя. Потому что госучреждению не нужно платить такие налоги и не нужно извлекать прибыль, это не коммерческая организация. Учреждение является подконтрольным, и если оно плохо работает, не надо его силой выгонять с объекта вместе с техникой и людьми, достаточно просто заменить руководителя. У него будет соответствующая база, оно будет платить нормальную заработную плату, на которую можно нанимать не только гастарбайтеров, но и жителей Москвы, Подмосковья и ближних регионов. Ситуация непростая. Чтобы создать такую структуру заново, потребуется время. Но, мне кажется, это будет правильным. На следующий год мы в случае успеха проводимого эксперимента предполагаем распространить его еще на 34 района и далее по нарастающей.

– Из каких нормативов будут рассчитываться тарифы в случаях государственной эксплуатации ЖКХ? Они снизятся?

– Расценки останутся теми же, по которым сейчас работают коммерческие организации. Но доля средств, которая идет на реальную работу, будет значительно больше. Я убежден, что половина средств, которые вы платите за эксплуатацию своего подъезда и своего дома, реально до этой эксплуатации не доходит.

По поводу тарифов на услуги ЖКХ. Мы приняли концепцию и четко двигаемся по ней: снизить рост тарифов до уровня инфляции. Это значит, что в сопоставимых ценах тарифы не должны повышаться. В 2014 году мы выйдем на индексацию в 7%. Я должен заметить, что тарифы ЖКХ с 2000-го по 2010-й увеличились раз в девять, в то время как инфляция всего в два раза. То есть реально цена услуги возросла в четыре-пять раз.

– Говоря о нецелевом характере использования средств, о том, как не доходят до потребителя услуг и как тратятся, мы близко подходим к теме коррупции. Есть ли конкретно городская программа борьбы с ней и с чрезмерной бюрократизацией городских управленческих функций?

– Ловить жуликов, прослушивать телефоны и проводить оперативно-разыскные мероприятия – дело полиции. Мы с коррупцией боремся своими методами. Например, при размещении городского заказа мы каждый год экономим порядка 26% его первоначальной стоимости. В принципе это и составляет базис для коррупционной маржи. Ликвидируя ее, мы каждый год получаем экономию бюджета около 150 миллиардов рублей. И на вопрос, откуда у вас появились деньги на строительство дорог и на многое другое, ответ простой: расходы стали более эффективными. Мы не стали кратно больше получать доходов, но зато научились более рационально расходовать средства.

Взять, к примеру, сложное медицинское оборудование. Оно закупается сегодня по цене раз в пять ниже, и поэтому в ходе реализации программы модернизации здравоохранения нам удалось закупить в два раза больше самого разного оборудования.

Еще один чрезвычайно коррупционный сегмент в городе – реклама. Она не финансируется из городского бюджета, но ее размещение несет в себе колоссальный потенциал для всякого рода махинаций.

Сейчас большая часть рекламы из города убрана. А оставшаяся часть, та, которую мы считаем нужной для города, разыграна на конкурсе. И в  результате мы получили 75 миллиардов рублей на 10 лет. Для сравнения. В предыдущие 10 лет было получено 19 миллиардов рублей, но при этом количество рекламных площадей было в девять раз больше. Представляете, какова эффективность подобного рода решений? Понятно, что они непростые, понятно, что они даются с боем, но они того стоят.

Третье направление – инвестиционные контракты. Контракты структурировались таким образом, что город что-то где-то получал, а где-то ничего не получал, где-то 5% площадей отходило городу, а где-то 55%. Все это составлялось на основе каких-то экспертных заключений, договоренностей и т.д., которые было сложно систематизировать, понять, где и что город теряет, а где находит, кто с кем договаривается и т.д. Это тоже коррупционная составляющая. Чтобы привести всю эту систему в чувство, мы для начала отменили 13 миллионов квадратных метров инвестиционных контрактов, это около 50 миллиардов долларов инвестиций. Сколько там коррупционной составляющей, даже не буду гадать...

Мы перешли на новую систему заключения контрактов – на выдачу разрешений на строительство путем арендной платы, то есть за разрешение на строительство, за использование городской земли мы просто берем бонус в виде арендной платы. Этот бонус никто не придумывает, формула его расчета вывешена на сайте Департамента имущества, и каждый инвестор может подсчитать, сколько он должен городу. Не надо ни бегать, ни договариваться, ни каких-то мутных схем выстраивать, сколько там есть, столько и есть. Была проведена заранее кадастровая оценка земель, исходя из нее рассчитаны все коэффициенты и конечная стоимость. Это еще одно колоссальное направление уменьшения коррупции в городе. Пожалуй, самое большое.

Еще одно направление, больше связанное с бытовой коррупцией, это предоставление различного рода услуг и документов населению. Например, у нас был дефицит школьных мест. И каждый год, вы наверняка об этом знаете, родители с боем записывали своих чад в школу. А когда мы ввели электронную запись в школы, очереди исчезли. Оказалось, что дефицита нет. То же самое по детским садам, поликлиникам, где теперь также введена электронная запись на прием к врачу. И мы видим точно, кто записывается, в какое время и как загружен врач.

Достаточно быстро и профессионально работают многофункциональные центры, в которых сосредоточен большой объем услуг, оказываемых населению.

И наконец последнее направление – создание портала «Наш город». Ранее, если вы видели, что ваш двор плохо убирают, вы писали жалобу главе управы или в департамент ЖКХ, мэру города в конце концов. А в лучшем случае вам отвечал какой-то местный инспектор, который писал, что вы не правы, такого нет, мы проверили все факты. То есть инспектора, которые в принципе люди добросовестные, занимались отписками, потому что работа подрядчиком, пусть криво, но уже сделана, и что уж теперь копья ломать...

Сейчас такая ситуация невозможна. Сегодня можно зайти на портал «Наш город» и просигнализировать: несмотря на информацию, что в моем дворе должна быть построена детская площадка, фактически она не построена или построена плохо. Вам в этом случае должен ответить как минимум руководитель департамента либо глава управы, причем в течение нескольких дней, и он должен указать сроки, когда ситуация будет исправлена. Если этого не произойдет, вы повторно посылаете жалобу. И поскольку модерацию обращений граждан ведет не глава управы, не руководитель департамента, а специально созданное подразделение правительства Москвы, в случае невыполнения обязательств этим должностным лицам несдобровать.

Через эту систему мы получаем тысячи предложений и жалоб москвичей. 100 различных позиций модерируется через этот сайт – эксплуатация подъездов, уборка дорог, состояние детских площадок, работа поликлиник, ямы на дорогах... И большая часть проблем исправляется по результатам обращений жителей. Такой системы нет нигде в мире. Мы специально анализировали порталы Нью-Йорка, Парижа, Мадрида, Лондона. Какие-то элементы есть, но такой системной масштабной работы, рабочего механизма, который не только принимает жалобы и анализирует, но реально доводит их до исполнения, практически нет ни у кого. В течение восьми дней вам отвечает должностное лицо, которое должно лично подписаться и четко обозначить, когда все упущения будут исправлены. При этом мы выбираем только те вещи, которые можно исполнить в кратчайшие сроки. Если же вы напишете о том, что хотелось что-то построить в таком-то районе, это будет уже отдельная история. Но если вы жалуетесь на то, что обязана была сделать эксплуатирующая организация в соответствии с регламентом работ и за что уже уплачены деньги, а они этого не делают, здесь мы точно можем навести порядок.

Рост ВРП в городах мира.

– Кто руководит этим направлением в мэрии?

– В мэрии – руководитель аппарата. Хотя само по себе это подразделение нейтральное, оно лишь ведет модерацию, а все остальные, по отраслям, отвечают за работу. Отраслевые органы от модерации полностью устранены. Им поступает сигнал от независимого аппарата, к которому они отношения не имеют. Те, кто ведет эту работу, не имеют отношения ни к ЖКХ, ни к дорожной службе, ни к транспорту, ни к поликлинике. Их никто не знает, и они никого не знают. Они просто общаются с жителями, получают от них сигнал и по Сети доводят информацию до исполнителей.

– Москва, помимо того что очень большой город, это и очень умный город. Большое число молодых людей, которые учатся в институтах, аспирантурах, работают в научно-исследовательских институтах, они создают знания. Весь этот класс, который часто называют креативным и который соответствует структуре экономики постиндустриального типа – дизайнеры, архитекторы, программисты и т.д. Есть ли у вас программа стимулирования таких видов деятельности, чтобы эти люди знали – в Москве они смогут обеспечить реализацию собственных амбиций?

– Это люди, которые являются драйверами роста, им ноги и руки переставлять не нужно. Нужно просто убирать административные барьеры на пути их деятельности, особенно если речь идет о малом и среднем бизнесе. Чем мы активно и занимаемся. И еще нужно создавать комфортную городскую среду, в том числе общественное пространство, чтобы они жили в хорошей комфортной среде, чтобы уровень благоустройства был не ниже европейских городов. Мы же конкурируем не с Рязанью или Ульяновском, а с Лондоном, Парижем, Нью-Йорком. Мы хотим, чтобы эти люди оставались в Москве. Для этого мы должны создать соответствующую транспортную структуру, пешеходные улицы, парки, скверы. Чтобы нормальное образование было, здравоохранение. Культуру соответствующую в конце концов создать в городе. Другого пути нет. Пытаться их каким-то образом привлечь деньгами или суперльготами – из этого ничего не получится.

Вы же сами видите, какие преобразования происходят в городе. По транспорту основные направления мы обозначили. Что касается развития общественного пространства, то здесь в городе произошла настоящая революция. Если в большинстве крупных городов создание парка – это история на 5–10 лет, то мы в год по полсотни парков реконструируем и создаем заново. Мы очень отстали в этом плане от других европейских городов, теперь мы наверстываем. За последний год мы создали сеть пешеходных улиц, в то время как много лет в Москве были буквально одна-две пешеходные зоны, причем не очень высокого качества.

Структура расходов бюджета Москвы по семи приоритетам.

– Невозможно, говоря о качестве жизни в столице, избежать вопроса о безопасности жизни москвичей, тем более в свете последних событий, ужасной истории в Бирюлеве. И факторы, которые эту безопасность могут нарушить, должны своевременно рассматриваться. Но это не только и, наверное, не столько миграция. Хотя если люди в районах Москвы, в телекамеры глядя, говорят о том, что боятся отпускать детей гулять во двор и что по вечерам страшно идти по окраинным улицам, это серьезный сигнал о дискомфорте жизни. Что делается городом в этом смысле?

– Справедливости ради надо сказать, что Москва и ее окраины гораздо более безопасны, чем, допустим, окраины Нью-Йорка и Парижа. Но при этом у нас есть локальные районы, где имеется большое сосредоточение приезжих, в том числе мигрантов. В основном это связано со спецификой тех или иных районов и расположением крупных торговых объектов, оптовых баз, рынков. Там, где они есть, уровень криминальной угрозы, как правило, становится проблемным. Например, в свое время московские вокзалы были самыми криминальными точками в городе. Вспомните палаточный крест на Комсомольской площади, где просто внаглую торговали контрабандой, мигранты толпами нанимались на работу и т.д. Тогда это была самая криминальная точка Москвы, сегодня это – одно из самых безопасных мест. Там нет ни креста, ни палаток, ни мигрантов, установлены видеокамеры, ведется патрулирование, а территория благоустроена. То же самое произошло и на территории других вокзалов.

Крайне криминальной была ситуация в районе Лужников. Более того, эта территория и связанная с ней транспортная схема оказались проводником террористов, которые совершили теракт в «Домодедово». Сейчас там нет никакого рынка, нет никаких автобусов с Кавказа и со всей России, криминальная ситуация стала лучше на порядок.

Таким же образом произошло облагораживание территорий в 30 районах, где мы закрыли крупные рынки. Я считаю, что Москва достойна более цивилизованной торговли, более цивилизованных и высокотехнологичных рабочих мест. Поэтому мы закрывали подобного рода злачные криминогенные места и будем закрывать их впредь. Чтобы на месте сомнительных рынков появлялись цивилизованные торговые центры, а оптовые базы переносились за территорию города. Благодаря этому будет улучшаться и криминогенная ситуация.

– Не приведет ли это к удорожанию тех самых продуктов, овощей-фруктов? Этим сейчас фактически спекулируют некоторые хозяева подобных оптовых баз.

– Нет, не приведет. После закрытия плодоовощной базы в Западном Бирюлеве, а это крупнейшая оптовая база Москвы, товары перераспределятся по другим базам. Если какое-то повышение цен и будет, оно связано не с этим обстоятельством, а с сезонными колебаниями, которые происходят обычно в этот период года. В дальнейшем, если мы создадим нормальные логистические центры, а мы планируем создать три таких центра за пределами МКАД, то на цены будет оказываться не отрицательное, а положительное влияние. Чем плоха была база в Западном Бирюлеве, так это монополией на поставки и продажу товаров, монополией на заключение контрактов. Налицо была криминальная ситуация, которая мешала нормальной ценовой конкуренции. Правильно организованные логистические центры дают возможность самостоятельно привозить товары и искать потребителя и не позволяют монополизировать цены и устанавливать минимальные уровни этих цен.

– За три года работы мэром какие три самых главных достижения вы к себе относите?

– Это как если бы спросить: «У вас семеро детей, какие трое из них самые любимые?» (Смеется.) В самом начале мне говорили: «Зачем вы занимаетесь всеми направлениями сразу? Займитесь одним». Но это невозможно, город большой, в нем проживают 12 миллионов человек. Одному нужна транспортная развязка, другому – поликлиника, еще кому-то метро, а третьим нужно ходить в театр и т.д. Невозможно заниматься чем-то одним. Надо заниматься всем, продвигаться по всем направлениям. И я доволен тем, что нам удалось продвинуться по большинству из них самым серьезным образом. Это и разворот градостроительной политики, и начало масштабных транспортных строек, и реформирование системы образования, которое дало улучшение качества обучения и значительно подняло заработную плату учителей. Это и реформы, которые проходят в здравоохранении, модернизация материальной базы, которая уже дает значительное сокращение смертности от управляемых причин. Это создание общественного культурного пространст