Константин Титов Авиационно-космический комплекс остается по сей день одним из приоритетных для экономики Самарской области. Как известно, отечественный авиастроительный комплекс переживает нелегкое время. Особенно это относится к предприятиям, производящим гражданскую авиатехнику. Почти год назад на заседании правительства РФ при рассмотрении вопроса «О ходе реформирования предприятий и организаций авиационной промышленности» отмечалось, что основу парка гражданской авиации России составляют самолеты разработки 1960–1970-х годов, многие из которых (Ан-24, Ту-134, Як-40) находятся в эксплуатации 30–40 лет и морально устарели. К 2010 году почти 50% парка самолетов, обеспечивающих основной объем пассажирских перевозок, достигнет разрешенного предела наработки летных часов и должны быть списаны.
Казалось бы, все это должно стимулировать развитие отечественной авиапромышленности. Однако реальная угроза разрушения отечественного гражданского авиастроения сохраняется. Основная причина – отсутствие заказов от российских авиакомпаний. За последние пять лет ими приобретено всего 24 самолета, в том числе девять нового поколения.
Наряду с недостаточностью финансовых ресурсов авиаперевозчики мотивируют данную ситуацию неготовностью отечественных авиастроителей поставлять современную технику. Об этом, в частности, было заявлено руководителями «Аэрофлота» на проходившем в Нижнем Новгороде в начале года форуме «Политика «Аэрофлота» на российском рынке авиаперевозок в рамках реализации транспортной стратегии России».
Подобные утверждения, мягко говоря, не соответствуют действительности. Так, авиапредприятия Ульяновска и Казани готовы выполнять заказы на поставку современных Ту-204 и Ту-214, отвечающих и международным требованиям. Завершается сертификация ближнемагистрального самолета Ту-334, предназначенного для массового сегмента авиаперевозок. В Самаре освоено производство серийного регионального самолета Ан-140, сертифицированного на территории СНГ. Восемь самолетов этой модели, собранные на Харьковском авиационном предприятии, успешно эксплуатируются на украинских и международных авиалиниях. Причем его характеристики сопоставимы с аналогичными зарубежными самолетами семейства АТR, а стоимость летного часа при эксплуатации с учетом прямых и непрямых расходов значительно ниже.
Тем не менее «Аэрофлот» в своей концепции создания региональной авиакомпании закладывает закупку франко-итальянских самолетов семейства ATR. При этом настойчиво лоббирует принятие схемы беспошлинного ввоза импортных самолетов. Сделала ставку на приобретение импортных подержанных самолетов и авиакомпания «Utair» в Ханты-Мансийске.
Полагаю, в интересах сохранения отечественной авиационной промышленности правительство РФ должно выработать сильные и эффективные защитные меры. Естественно, при сохранении конкурентной среды для российских авиастроителей. Ведь согласно действующему законодательству, российские заводы, участвующие в производстве авиатехники, платят все внутренние налоги, в то время как импортированная «Аэрофлотом» авиатехника была освобождена от уплаты таможенных пошлин и НДС. Специалисты подсчитали, что за счет льгот, предоставленных в свое время «Аэрофлоту», бюджет не получил миллиард долларов.
В случае реализации новой региональной концепции «Аэрофлота» выпадающие доходы бюджета могут достичь 3,5 млн. долл. только с одного самолета, а их предполагается закупить не менее 60 единиц. Замечу, что при условии уплаты всех установленных законодательством платежей на ввозимые самолеты ATR стоимость машины оказывается сопоставимой со стоимостью нашего нового Ан-140.
При ориентации российских авиакомпаний на подержанные зарубежные машины сводятся к минимуму возможности развития российского самолетостроения. Кроме собственно производства авиационной техники, к зарубежным компаниям на многие годы будут привязаны службы эксплуатации и ремонта, подготовки кадров, производство комплектующих и т.д.
Надо признать, что допущенная в начале 90-х годов либерализация авиационной деятельности не оправдала себя. Ожидалось, что авиакомпании займутся развитием, обновят парк воздушных судов. Однако раздробленность финансовых ресурсов не позволяет им заказывать новую авиатехнику, развивать эксплуатационную базу.
Эффективной мерой государственной поддержки авиастроительной отрасли должно стать развитие лизинга российских самолетов. Назрела необходимость создания с участием государства лизинговой компании для закупок региональных самолетов. Мы обратились с этим предложением в правительство РФ. Но Минэкономразвития РФ не поддержал предложение, сославшись на две уже созданные с участием государства компании – ОАО «Ильюшин Финанс Ко» и ОАО «Финансовая лизинговая компания». Однако они организованы для лизинга магистральных самолетов Ту-204, Ту-214, Ил-96 и участвовать в закупках ближнемагистральной авиатехники для региональных авиакомпаний не смогут.
Инициатива организации специализированной лизинговой компании для финансирования закупок региональных самолетов поддержана руководителями Республики Саха (Якутия), Ставропольского края, Брянской, Белгородской и ряда других областей, руководством Государственной службы гражданской авиации. Надеюсь, Минэкономразвития изменит свою позицию в этом вопросе.
Сегодня необходима корректировка ряда законодательных и других нормативно-правовых актов, создающих условия для развития отечественного авиастроения. Нужны поправки к законам РФ «О лизинге», «О государственном регулировании развития авиации», меры по стимулированию авиакомпаний, эксплуатирующих отечественные воздушные суда нового поколения, имеющих инвестиционные договоры на их постройку. Обновлению парка воздушных судов должны способствовать и соответствующие требования при выдаче лицензий на воздушные линии повышенного спроса, при продлении ресурсов эксплуатируемой авиатехники.
Уверен, что решение комплекса перечисленных проблем способно оказать существенное содействие развитию российского авиастроения. Только дальновидная позиция в отношении авиапрома позволит сохранить России статус авиационной державы.
