Андрей Бондаренко
Регулярные авиакатастрофы отпугивают жителей от полетов на внутрироссийских рейсах.
Фото Владимира Сварцевича (НГ-фото)
В конце минувшей недели в Самаре в санатории «Волжский утес» прошел саммит Россия–ЕС. Участники мероприятия прибыли через международный аэропорт «Курумоч». Высоких гостей, как и положено, приняли на самом высоком уровне. Прилетающим иностранным самолетам с опытными экипажами предоставили лучшую взлетно-посадочную полосу, литерные борта обслуживали лучшие диспетчерские смены. Таким образом, предпосылки к каким бы то ни было летным происшествиям были практически исключены. Между тем в день саммита исполнилось ровно два месяца с того дня, как в том же «Курумоче» произошла авиакатастрофа с выполнявшим внутренний рейс российским самолетом Ту-134А. В результате трагедии погибли 6 человек, ранены 29 пассажиров и членов экипажа.
Человеческий фактор тянет к земле
На расследование ЧП в «Курумоче» государственная комиссия взяла четыре месяца, и результаты ее работы еще не опубликованы. Но в Самаре почти никто не сомневается, что основной причиной происшествия вновь будет назван пресловутый человеческий фактор, а главным виновником признаны экипаж и командир воздушного судна. Так же, как и в большинстве предыдущих происшествий на воздушном транспорте за последние 12 месяцев.
По информации Межгосударственного авиационного комитета, в 2006 году в пяти авиакатастрофах в гражданской авиации России погибли 308 человек – больше, чем за предыдущие 10 лет. При этом за неполный календарный год самарская авиакатастрофа стала третьей на регулярных пассажирских воздушных линиях после происшествия с аэробусом А-310 авиакомпании «Сибирь» в Иркутске и гибелью Ту-154 авиакомпании «Пулково» под Донецком. И первая реакция на нее со стороны Росавианадзора была традиционной: авиакомпания UTair сразу после аварии в «Курумоче» получила предупреждение от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, проводившей проверку в связи с катастрофой. Выявлены нарушения в организации летной работы и введены ограничения в выполнении полетов. Командирам воздушных судов типа Ту-134, имеющим недостаточный опыт, запрещено выполнять полеты при высоте нижней границы облаков менее 80 метров и видимости на взлетно-посадочной полосе менее 1000 метров. (Для сравнения: командир и экипаж разбившегося в «Курумоче» самолета Ту-134А имели минимум 60 и максимум 550 метров.)
Начальник Приволжского управления государственного авианадзора Виталий Логунов и генеральный директор федерального предприятия «Аэронавигация Центральной Волги» Владимир Бобылев до обнародования результатов работы государственной комиссии по расследованию авиакатастрофы в «Курумоче» от каких бы то ни было комментариев уклонились. В качестве экспертов «НГ» пришлось привлечь ветеранов-летчиков и специалистов, непосредственно не связанных с чиновничьей вертикалью. Большинство из них считают, что последние авиакатастрофы стали следствием серьезных кадровых проблем в гражданской авиации России.
Самолеты вольностей не прощают
Председатель экспертной комиссии Государственной Думы РФ по вопросам авиации и авиационной промышленности, депутат Госдумы Александр Белоусов подтвердил «НГ», что в России сегодня ощущается настоящий кадровый голод в сфере авиации и авиастроения, а проблемы с квалифицированным персоналом не только тормозят, но и могут остановить развитие отечественной гражданской авиации. Сегодня средний возраст летчиков приближается к 49 годам, а 24% летного состава старше 50 лет. И если все российские учебные заведения гражданского воздушного флота выпускают в год около 200 пилотов (объем их летной подготовки составляет вместо минимума в 150 часов лишь 60–80 часов), то с летной работы за это время списывают около 400 человек. Кроме того, много опытных российских летчиков уезжает работать в страны Азии и Африки.
Бывший командир Ту-134 авиакомпании «Самара» Алексей Смерчанский, 15 лет проработавший летчиком-инструктором, обратил внимание на изъяны в летной биографии командира разбившегося в «Курумоче» самолета, которые он считает прямым следствием кадрового кризиса в гражданской авиации: «Командир воздушного судна Олег Зубков – пилот 2-го класса. Общий налет – 11 тысяч 855 часов. На Ту-134 – всего 1993 часа, из них первым пилотом – 740 часов. Почти 10 тысяч часов он летал в Когалыме, Ханты-Мансийске, Сургуте на самолетах 4-го и 3-го класса, в основном на Ан-2. И, как мне стало известно, много лет был командиром эскадрильи на этих простых самолетах». По словам Смерчанского, есть разница в психологии между летной и начальственной работой, а командиру эскадрильи за административными заботами нередко некогда летать. «Только пару лет назад, лишь в 50 лет он переучился на самолет 2-го класса Ту-134, на которые у нас раньше даже под 40 лет уже не брали. А Ту-134 – приборный лайнер, скоростная и достаточно строгая в управлении машина, которая никаких вольностей не прощает, особенно при посадке», – утверждает Алексей Смерчанский, не исключая, что какие-то ошибки в пилотировании Зубков допустил уже после прохождения ближнего привода – за 1000 метров до взлетно-посадочной полосы и 1400 метров до расчетной точки приземления на ней. Только попыткой исправить их резким маневром можно объяснить тот факт, что, по словам директора центра оперативного управления самарского аэропорта «Курумоч» Анатолия Ильина, самолет первоначально коснулся земли на расстоянии около 400 метров от взлетно-посадочной полосы и метров на 150 правее ее.
Роковые метры
Бывший диспетчер и летчик Самарского авиапредприятия Андрей Горкин обратил внимание «НГ» на то, что руководитель службы управления воздушным движением «Аэронавигация Центральной Волги» Фарид Хамедуллин заявил журналистам о штатном режиме полета и посадки самолета авиакомпании UTair: «Подлетая к аэропорту «Курумоч», борт № 65021 запросил разрешение на посадку. Полоса и воздушное пространство были свободны, диспетчеры дали сводку погоды и «добро» на посадку». Экипаж сажал самолет в директорном режиме – используя наземные радиомаяки и контролируя полет по приборам».
Но, по мнению Андрея Горкина, самолет из Сургута зашел на посадку с грубейшими отклонениями от глиссады (траектории снижения самолета) – до 150 метров правее и примерно на 10 метров ниже. Это очень много: даже при посадке с отклонениями от глиссады на пару метров такие случаи расследуются как предпосылки к авиапроисшествиям, и максимально допустимое отклонение составляет всего 32 метра по курсу и 16 метров по вертикали. «При посадке летчик сажает самолет строго по командам диспетчера, у которого на экране посадочного радиолокатора хорошо видно положение самолета. И он через каждые несколько секунд должен был сообщать первому пилоту отклонение от глиссады в метрах по курсу и высоте. А тот – голосом дублировать слова диспетчера посадки и штурвалом выправлять полет самолета, пока не получит его сообщение «на курсе, на глиссаде» и разрешение на посадку. Только когда командир доложит: «Посадку произвел», диспетчер посадки прощается с ним и переводит его на связь с диспетчером руления», – утверждает Андрей Горкин.
При большом отклонении Ту-134 от глиссады диспетчер просто обязан был отказать командиру экипажа в разрешении на посадку. Теперь комиссии нужно разобраться, сообщал ли диспетчер посадки летчику о том, что борт находится вне глиссады или нет, почему он не запретил посадку самолета и почему командир экипажа Ту-134 доложил, что к посадке готов, если не видел землю.
Невиновных нет
По словам бывшего командира первой эскадрильи Ту-134 Самарского авиаотряда Анатолия Марова, из архивных сводок погоды аэропорта «Курумоч» на 10 часов 17 марта известно, что борт из Сургута приземлялся, когда горизонтальная видимость с 800 метров упала до 150, а вертикальная – до 100, взлетно-посадочную полосу закрыл туман. Перед этим у диспетчеров якобы не было оснований давать команду по уходу на второй круг, потому что экипаж вывел самолет на ближний привод точно по курсу и глиссаде. Как предполагает Маров, диспетчер получил от метеонаблюдателя данные по видимости и передал их экипажу воздушного судна еще до прохождения дальнего привода. Значение видимости вполне соответствовало минимуму аэродрома и командира воздушного судна – 800 метров. Но замер после ЧП дал видимость 200 метров. «Похоже, метеонаблюдатель вовремя не проинформировал диспетчера посадки о таком существенном изменении видимости и экипаж ориентировался на ту информацию, которую получил за четыре километра от полосы. А за ближним приводом видимость была уже в четыре раза хуже. Только очень хорошо подготовленный экипаж с полностью исправным и отлаженным бортовым и наземным оборудованием и четко работающей диспетчерской службой в таких условиях мог бы совершить посадку. Но этого не произошло. Похоже, свой вклад в авиакатастрофу внесли все стороны», – считает Маров.
После катастрофы самолета Ту-154 в 2001 году в Иркутске руководитель бывшей Государственной службы гражданской авиации Минтранса (ГСГА) Александр Нерадько объявлял, что его ведомство приступило к разработке новых методических рекомендаций. С того времени прошло почти шесть лет. После странных «реформ» на гражданском воздушном флоте, которые в Самаре приписывают ушедшему в полпреды президента РФ в Южном федеральном округе Дмитрию Козаку, не стало бывшей ГСГА, а Нерадько возглавил другую государственную структуру – Федеральную аэронавигационную службу. И вот вместо воссоздания единой государственной структуры, которая бы заменила разрушенную в ходе реформ систему управления подготовкой авиационных кадров ГВФ и обеспечения безопасности полетов, уже новому федеральному чиновнику после серии авиакатастроф предстоит обещать премьеру, президенту и общественности разработать еще более новые методические указания.
Самара
