С пошлинами не едет, без пошлин – тоже

О практическом внедрении российского варианта «зеленого» автомобиля пока мало что слышно. Фото с сайта www.yo-auto.ru

Последние 20 лет идет эпоха возрождения электромобилей. Их охотно выпускают традиционные автопроизводители, западные страны поддерживают электромобильные стартапы, а новости о любой новинке стремительно распространяются среди широкой аудитории. Особое внимание притягивает к себе Tesla Motors. У нас в стране в очередной раз о своем электрическом детище напомнил АвтоВАЗ, а администрация президента закупила 70 электрических Mitsubishi i-MiEV. Кроме этого, с 1 февраля 2014 года все ввозимые на территорию Таможенного союза электромобили не будут облагаться пошлиной (19% стоимости). Но реальные перспективы электромобилей остаются сомнительными.

Без пошлины

Сегодня на российском рынке фактически присутствует единственный электромобиль – Mitsubishi i-MiEV. В России он продается за 1,8 млн руб. Всего за два года у нас в стране было продано около 200 таких автомобилей. Из них 70 штук были закуплены администрацией президента для обслуживания участников международных делегаций. В конце 2013 года в рамках Таможенного союза было принято решение обнулить 19-процентные пошлины на ввоз электромобилей с 1 февраля 2014-го по 31 декабря 2015 года. Эта мера должна привести к снижению цен в рознице, повысить привлекательность этого вида транспорта для покупателей, а российский рынок – для производителей. Главный вопрос – цены на подавляющее большинство электромобилей выглядят в глазах покупателей совершенно неадекватными. Для примера возьмем уже упомянутый выше электромобиль Mitsubishi. У него есть бензиновый аналог, который на родном рынке стоит в три раза дешевле (около 400 тыс. руб.). То есть электрическая «микролитражка» i-MiEV даже на родном рынке стоит как хороший кроссовер или представительский седан. Это значит, что отмена пошлин не сделает ее цену привлекательней в глазах потенциальных российских покупателей.

Зарубежный опыт

Западные страны не только поощряют производство электромобилей, но и дотируют покупателей. К примеру, в Дании субсидии на электромобили достигали более 20 тыс. евро. Эта страна намеревалась полностью пересадить автовладельцев на электромобили к 2011 году. Но ни субсидии, ни баснословные акцизы на традиционные автомобили не помогли. Спрос на электромобили остался исчезающе мал.

Переоценка спроса постоянно сопровождает ход электромобильного «ренессанса». Очень показательна история Better Place. Эта компания создавала сеть зарядных станций для электромобилей. Не секрет, что зарядка обычно занимает несколько часов. Есть специальные технологии, позволяющие зарядить аккумулятор за 30 минут (но таким образом сокращается ресурс батареи). Better Place предложила по-своему изящное решение проблемы – замену аккумулятора на уже заряженный. В Израиле по проекту Better Place планировалось построить 500 тыс. станций. Позже к проекту присоединилась Дания, пожелавшая построить 500 тыс. «зарядок» и 150 станций для замены аккумуляторов. Также Португалия намеревалась к концу 2011 года построить 1300 зарядных пунктов.

Better Place ориентировалась на прогнозы роста спроса на электромобили Renault (модификацию Renault Fluence). Предполагалось, что спрос на эту модель достигнет 100 тыс., но к настоящему моменту было продано около 3 тыс. таких автомобилей. В мае 2013 года Better Place начала процедуру банкротства. 

Американский вариант

Соединенные Штаты Америки также намеревались провести масштабную электрификацию транспорта. В 2009 году Барак Обама заявил, что к 2015 году в США будет уже 1 млн электромобилей. Но в 2013-м он от этих наполеоновских планов отказался. Между тем правительство Штатов выделило около 2,4 млрд долл. на развитие электромобилестроения. Это являлось частью попытки реиндустриализации США, политики, направленной на возврат существующих и создание новых промышленных производств в этой стране.

Еще одна сторона вопроса – это торговля экологическими кредитами. Автопроизводители должны завозить в ту же Калифорнию определенную долю экологически чистых транспортных средств. Либо покупать кредиты на выбросы у других компаний, которые лучше озаботились этим вопросом. Производители электромобилей с их нулевыми выбросами активно торгуют такими кредитами.

«Эллада»

АвтоВАЗ в текущем году начал продажи электрической версии Lada Kalina, названной El Lada. На ней установлены батареи типа литий-фосфат-железо и электродвигатель на 60 кВт. Максимальная скорость – 130 км/ч. Максимальный пробег на одной зарядке – 150 км, на зарядку требуется около 8 часов от обычной розетки. Это далеко не первый электромобиль в нашей стране. Во времена СССР был накоплен значительный опыт производства и эксплуатации такого транспорта (электрический ЗИС-5, микроэлектробус РАФ-2203у, ВАЗ-2801 и т.д.), но широкого распространения он не получил.

В начале 2013 года El Lada нашла применение в качестве такси на юге России. А в конце декабря 2013 года было объявлено о том, что автомобиль станет доступным для тест-драйва в салонах официальных дилеров концерна. По какой-то причине в этой новости цена электрической «Лады» ставилась под вопрос, хотя ранее неоднократно сообщалось, что стоит он чуть больше 1 млн руб. Практически в три раза дороже бензинового аналога. Здесь, конечно, не учитываются возможные дотации.

Судя по сообщениям прессы, в первую очередь электромобиль рассматривали как перспективные такси для Сочи и других курортов юга России. Практически все страны (от США до Южной Кореи) использовали масштабные спортивные мероприятия (Олимпиады, чемпионаты мира по футболу) для продвижения своего экологически чистого транспорта. И хотя в его состав входили электромобили, но куда большее внимание уделялось автомобилям газовым (на метане и пропан-бутане). При этом ВАЗ не первый год испытывает трудности с началом серийного производства двухтопливного автомобиля (бензин-метан), который планировался всего на 40 тыс. дороже бензинового аналога. Видимо, к Олимпиаде будет готова только «Эллада». Это в целом неплохо. Но начавшееся производство второго поколения «Калины» подкосит возможную рыночную привлекательность этого электромобиля. В целом коммерческая составляющая этого проекта выглядит весьма сомнительной. Остается только имиджевая.

Отступать некуда

Самая дорогая часть электромобиля – это батарея. И здесь производителю отступать некуда: хочешь сделать производство дешевле – ставь батарею поменьше, но тогда ты проиграешь в величине пробега на одной зарядке. Конечно, можно «поиграть» с материалами, конструкцией, то есть в конечном счете – с весом электромобиля. Но тогда на выходе может получиться нечто вроде Renault Twizy – небольшое и очень дешевое (около 7 тыс. евро) нечто, больше напоминающее не автомобиль, а квадроцикл с кабиной, открытой любому дождю. Такой агрегат конкурирует скорее со скутерами, а не с ДВС-автомобилями.

Можно также настаивать на том, что 150 км (стандартный электромобильный пробег) – вполне достаточно для езды по городу. И это чистая правда. Особенно если на улице тепло, а фары, печка, магнитола, дворники и другие потребители электричества выключены. Ну и если вы едете по ровной дороге, без маневров, ускорений и резких торможений. В противном случае 150 км быстро превращаются в 100 км и меньше. Производитель, кстати, может и немного сжульничать, добавив к электромобилю небольшой ДВС. Так, к примеру, поступили с BMW i3.

Утверждают, что на производство бензина требуется «до 5 кВт-ч на литр». При таком раскладе замещение традиционного транспорта электрическим выглядит полностью оправданным. Но в действительности на 1 л бензина тратится «немного» меньше – 0,09 кВт-ч (на дизтопливо – 0,1 кВт-ч). Знаменитая Model S компании Tesla Motors при батарее в 85 кВт может проехать до 426 км. То есть на 1 км тратится примерно 0,2 кВт-ч. А 1 л бензина в среднем хватит на 10 км. Конечно, мы не учли расход энергии на то, чтобы доставить этот литр до заправки и залить его в бак, но и в расчетах для Model S мы не учли включенные фары, печку, разгоны и торможения. К тому же двигатель внутреннего сгорания может работать на таком источнике первичной энергии, как природный газ (расход топлива сопоставим с бензином). А в таком случае говорить об эффективном использовании ресурсов электромобилями станет совсем неловко.

Выходом из ценовой проблемы может стать рывок в премиум-класс. В итоге покупатель в премиум-сегменте берет не просто средство передвижения, но и уровень комфорта, ощущения от езды, показатель статуса и достатка. С этой точки зрения знаменитая Tesla Motors, основанная Элоном Маском, поступила исключительно верно. Но насыщение в таком узком сегменте, как Luxury and Sports, произойдет довольно быстро. А принципиальной технической возможности выпустить действительно массовый электромобиль пока нет. Кроме того, непомерный рост капитализации (с мая по август капитализация Tesla Motors выросла с 8,8 млрд до 20 млрд долл.) намекает, что перед нами весьма высокотехнологичный пузырь. По всей вероятности, до конца второго квартала 2014 года мы услышим новость о продаже этой компании.

На «зеленой волне»

Хотя возрождение электромобилей произошло на «зеленой волне»  заботы об окружающей среде, но по факту современный электромобиль – это промежуточная точка между добычей лития и производством кислот, с одной стороны, и утилизацией ядовитой батареи весом более 100 кг – с другой. Нет достаточно эффективных и дешевых технологий, которые бы позволили аккумулировать энергию. И рост масштаба производства – парадокс! – практически не оказывает влияния на цену батареи. Без технического прорыва ситуация не изменится. Конечно, неоднократно уже звучали новости о грандиозных прорывах. Последние подобные новости – это использование графена в аккумуляторе и замещение лития серой. Может быть, уже завтра нас ждет революция, которая перевернет автомобильную промышленность. Но пока что электромобиль – это скорее дань моде и имиджу. На деле же оказывается, что гибридные автомобили, сочетающие преимущества ДВС и электромоторов, гораздо эффективнее чистых электромобилей.