Белое пятно на карте водных путей России

Вышний Волочек – это как бы северный вариант Венеции. Фото Владимира Захарина

Называя Валдайскую возвышенность «Волоковским лесом», из которого вытекают главные русские реки, летописец определенно указывает, что здесь – главный узел водно-волоковой системы коммуникаций. Волоки – пересекающие водоразделы сухопутные сообщения («горние дороги»), по ним грузы и пассажиры перевозились гужевым транспортом, а многочисленные озера предоставляли удобные гавани для перевалки грузов и отстоя судов. В настоящее время Валдайская возвышенность – белое пятно на карте внутренних водных путей Российской Федерации. Правда, пронизанное «прочими реками».

География и предыстория

Вышний Волочек лежал на одной из трасс, дававших Новгороду связь с Волгой и волжской хлебной торговлей – на волоке между притоком Волги реками Тверцой и впадающей в озеро Ильмень Мстой (см. схему).

В неурожайном 1215 году в ходе борьбы за Новгород отъехавший в Торжок князь Ярослав Всеволодович заблокировал Тверцу и «не пусти в город ни воза». В результате, по словам летописи, «в Новегороде зло бысть вельми... ядяху людие соснову кору и лист липов, и инии мох. О, горе бяше: по торгу трупие, по улицам трупие, по полю трупие».

Обычно грузы с Волги шли вверх по Тверце до Торжка, где перегружались в меньшие суда и следовали до монастыря Николы Столба  (ныне поселок Белый Омут, в 10 км от Вышнего Волочка), откуда  гужом до озера Мстино (около 20 км). Там перегружались в суда и сплавлялись по   Мсте (с объездом посуху гужом Боровицких порогов, от Опеченского посада до Боровичей – «нижний волок») до озера Ильмень и Новгорода.

В состав Вышневолоцкого водного пути включалась и часть Волги от Рыбинска до устья Тверцы. Раньше (до 1930-х годов) Волга выше Рыбинска называлась верхней, ниже – нижней: судоходные условия здесь резко различались, плавал и различный флот. В Рыбинске пришедшие снизу крупные волжские суда перегружались в малые для дальнейшего следования к Петербургу по Вышневолоцкой системе, а после 1810–1811 годов также по реке Мологе и Тихвинской системе или же по реке Шексне и Мариинской системе (после завершения в 1964 году полной реконструкции – Волго-Балтийский водный путь имени В.И. Ленина). От Рыбинска шел и счет расстояния по всем трем путям.

В начале 1830-х годов, в то время, когда Вышневолоцкая система достигла совершенства и началась дискуссия о железных дорогах, характеризуя внутренние водные пути России, видный инженер путей сообщения инженер-генерал М.Г. Дестрем писал: «Из всех судоходных систем России, наиболее замечательных как по значительному провозу грузов, так и по удивительному расположению вод, без сомнения, занимает первое место Вышневолоцкая система». Заметим, что в это время уже действовали две новые системы, соединявшие Петербург с Волгой, – Мариинская и Тихвинская, соединение Волги с Северной Двиной (система герцога Виртембергского), соединения Днепра с Неманом (Огинская система) и Западной Двиной (Березинская система), соединение Камы с Вычегдой (Северо-Екатерининский канал).

«Удивительное расположение вод»

Для питания рек на склонах Вышневолоцкой системы помимо главного  Вышневолоцкого водохранилища была устроена система боковых водохранилищ, из которых в определенное время давались попуски, обеспечивающие требуемые глубины. Суммарный полезный объем этих водохранилищ (без Вышневолоцкого и Мстинского) составлял 36,2 млн куб. саженей (приблизительно 350 млн куб. м).

Вышневолоцкий водный путь имел чрезвычайно важное значение для Российского государства. Он был главным путем сообщения, связывая удаленную столицу не только с Волгой, но и, по существу, со всей Россией. Хотя началом пути считался Рыбинск, фактически он начинался от устья Тверцы, и с 1810 по 1816 год Управление водными и сухопутными сообщениями (позднее – Министерство путей сообщения) размещалось у начала пути, в Твери.

В силу особенностей устройства системы судоходство по ней зависело от попусков из водохранилищ и поэтому шло караванами. Их было три – весенний (1200–1500 судов), летний (1000–1200 судов) и осенний  (750–1000 судов). Всего за навигацию по системе проходило обычно 3–4 тыс. судов, но в 1801 году прошло 5480, а в 1805-м – 5726 судов.

Одно из гидротехнических сооружений, сохранившихся до нашего времени в Вышнем Волочке. Фото Владимира Захарина

Караваны формировались в акватории Волги у устья Тверцы. Здесь суда обмеряли – их размеры лимитировались законодательно: длина не более 17 саженей (36,4 м), ширина – не более 4 саженей (8,56 м). Наиболее крупные суда назывались барками, но по системе плавали и меньшие суда – полубарки, тихвинки и др. При указанных плановых размерах барки поднимали: при осадке 12 вершков (0,53 м) – 6–6,5 тыс. пудов (100–110 т), при осадке 15 вершков (0,67 м) – 7,5–8 тыс. пудов (120–130 т). При формировании каравана суда получали номера, определявшие очередность их движения.

Вверх по Тверце суда поднимались конной тягой, для подъема одной барки требовалось 10 лошадей с 4 коноводами. Для прохождения порогов дополнительно заимствовали от следующих сзади судов от 5 до 20 лошадей.

В Вышнем Волочке, у его гранитных набережных, суда переоборудовались для последующего сплава. Мачты и рули снимались, суда оборудовались особыми веслами, потесями (на барку – 4 потеси); они выделывались из 9-саженных еловых бревен (9 саженей – 19,2 м).

Из-за порожистости рек судоходство по Вышневолоцкой системе было односторонним, по прибытии в Петербург суда продавались на слом. Правительство долго боролось с такой практикой, ведущей к «непомерному истреблению лесов», выплачивая судовладельцам премии за возврат судов. Все это, однако, успеха не имело. Но несмотря на все трудности судоходства, стоимость доставки грузов по Вышневолоцкому пути была примерно в 10 раз ниже, чем сухопутным транспортом (зимним гужевым).

После открытия судоходства по Мариинской (1810) и Тихвинской (1811) системам судоходство по Вышневолоцкой системе сначала уменьшилось незначительно. Но после постройки обходного Белозерского канала (1846) Мариинская система стала удобнее, и транспортное значение Вышневолоцкой системы пошло на убыль. С Волги в Петербург по ней прошли в 1870 году 920 судов, в 1873-м – 380, в 1883-м – 33 и наконец в 1890 году – одно последнее судно. Однако и позднее система поддерживалась в исправности, служа для местных перевозок в Тверской и Новгородской губерниях.

Гибель Вышневолоцкой системы

Схема рек и городов на трассе Вышневолоцкого водного пути. Составлена автором

В отношении государственной политики в части поверхностных вод отечественная история делится на три периода: доперебросочный, перебросочный и нынешний, с середины 1980-х годов – послеперебросочный. И если конец перебросочного периода, оставившего нерешенными все проблемы, которые должно было решить территориальное перераспределение стока, ознаменован активностью общественности и бурными дебатами, то его начало прошло незамеченным, никем не обсуждалось и не обсуждается.

Это осуществленная НКВД–МВД в 1944–1951 годах реконструкция главной, водораздельной части Вышневолоцкой системы. Именно после этого она перестала быть судоходной. Сейчас она служит исключительно для переброски стока реки Цны (Мсты) из Вышневолоцкого водохранилища по Тверце в Иваньковское водохранилище на Волге в объеме 0,67 куб. км в год.

Проект был утвержден правительственными органами к исполнению в декабре 1943 года. Он не проходил экспертизу Госплана, и сведения о нем можно найти только в вышедшей в 1946 году работе С.В. Бернштейн-Когана.

Проект предполагал повышение нормального подпорного уровня (НПУ) Вышневолоцкого водохранилища до отметки 167,0 м и устройство на реке  Осуге водохранилища с тем же НПУ так, чтобы оба водохранилища слились в один водоем, вода из которого подавалась бы в Тверцу по каналу через ГЭС (ныне действующие Ново-Тверецкие канал и ГЭС). В Цну давался бы лишь санитарный попуск (минимальный допускаемый действующими нормативами расход воды, сбрасываемый из водохранилища в нижний бьеф). На Тверце намечались еще две гидроэлектростанции: у Торжка и у Калинина (Твери).

Разработка и проведение через «правительственные органы» этого проекта тем более удивляют, что у НКВД имелись свои проектные разработки 1940–1941 годов по каскадам ГЭС на Мсте (6 ступеней) и Тверце (3 ступени).

Осуществление проекта намечалось в две очереди, и в 1951 году первая очередь была завершена. В частности, была построена новая Вышневолоцкая (Новоцнинская) плотина с водосбросным сооружением и ГЭС с установленной мощностью 220 кВт. НПУ установлен на отметке 163,5  м, причем плотина рассчитана на НПУ в 167,0 м. Исторические подпорные сооружения уничтожены (затоплены).

С 2013 года на сооружениях Вышневолоцкой системы установлены «зоны транспортной безопасности»: на ранее свободных для прохода территориях установлены стальные решетчатые ограждения (местами в два фронта), увенчанные спиралью Бруно (противопехотное заграждение в виде цилиндрической спирали, свитой из нескольких пересекающихся нитей колючей проволоки), и многие другие «охранные» устройства. Исторические сооружения, ранее доступные для осмотра, стали недоступны.

За решеткой оказались даже белокаменные памятные стелы на Тверецком полушлюзе (на одной из них имеется вензель Екатерины II, на другой дата: 1786 год). Очевидно, что «зона транспортной безопасности» там, где и нет, и физически не может быть какого-либо транспорта, противоправна, но сопряжена со значительными расходами государственных средств.

Что делать с Вышневолоцкой системой

Осуществленный две трети столетия назад первый крупный проект межбассейновой переброски стока, отнимающий четвертую часть годового стока Мсты, а в верховьях дающий ей лишь ничтожный санитарный попуск, требует досконального анализа социально-экономических и экологических последствий его осуществления.

По архивным и печатным материалам необходимо выяснить, каковы были цели и содержание проекта, его водохозяйственные, энергетические и технико-экономические параметры, каким образом он был утвержден «правительственными органами», почему не осуществлена вторая очередь проекта (НПУ Вышневолоцкого водохранилища 167,0 м, водохранилище на  Осуге с тем же НПУ и две ГЭС на Тверце), а также каскад ГЭС на Мсте.

На месте (экспедиционно) необходимо выяснить, в каком состоянии находятся подпорные сооружения и водопроводные каналы многочисленных озер-водохранилищ, питавших реки Тверцу и Мсту, каково их нынешнее назначение и использование.

Опять же экспедиционно необходимо выяснить гидрологические и экологические последствия уничтожения Вышневолоцкой системы как пути сообщения с особенностями ее питания и осуществленной переброски стока Мсты в Волгу.

Необходимо также выяснить социально-экономические последствия уничтожения Вышневолоцкой системы как пути сообщения в зоне ее влияния – по состоянию конца 1930-х годов и современному.

В России, испытывающей дефицит путей сообщения, уничтожение существовавших и функционировавших на протяжении столетий путей сообщения недопустимо. Нельзя забывать исключительное историко-культурное значение Вышневолоцкой системы, ее расположение в местах, обладающих высокой рекреационной привлекательностью, потребности жителей Вышнего Волочка и иных населенных мест на трассе системы.

В соответствии с предложенной в проекте Речной доктрины РФ классификацией поверхностных вод как путей сообщения бывшая Вышневолоцкая система после ее полной реконструкции должна стать одной из магистралей второго класса, проходящих через главный водораздел Европейской России.

В связи с этим предлагается следующее.

1. «Зоны транспортной безопасности» на исторических гидротехнических сооружениях бывшей Вышневолоцкой системы подлежат упразднению как бесспорно противоправные.

2. Все сохранившиеся сооружения бывшей Вышневолоцкой системы (Тверецкий и Цнинский каналы, Тверецкий, Цнинский и Мстинский шлюзы, Цнинские бейшлоты, набережные каналов и реки Цны) – памятники истории и культуры, подлежат государственной охране и реставрации по состоянию 1930-х годов, а уничтоженный деревянный Цнинский бейшлот подлежит воссозданию.

3. Комплексная реконструкция рек Тверцы и Мсты с сооружением нового соединительного канала образует магистральную трассу от Твери (Иваньковское водохранилище) до Ладожского озера. Транзитная глубина – не менее 3,0–3,5 м, плановые габариты больших шлюзов – 150 х 18 м, малых – 40 х 9 м, суммарная выработка ГЭС на реках Тверце и Мсте (без учета переброски стока) – 0,8–0,9 млрд кВтч/год.

4. Помимо реставрации старых Тверецкого, Цнинского и Мстинского полушлюзов при них, а также при Вышневолоцкой (Новоцнинской) плотине  должны быть сооружены камерные шлюзы 40 х 9 х 1,8 м, а по каналам, рекам и заводям Вышнего Волочка должны быть обеспечены глубина не менее 2 м (чтобы исключить их зарастание) и разумные подмостовые габариты.

5. Новый соединительный канал трассируется вне Вышнего Волочка, непосредственно до озера Мстино. Ширина канала по дну – не менее 50–60 м, глубина – не менее 3,0–3,5 м.

6. С учетом того что завершением в 1951 году первой очереди проекта реконструкции Вышневолоцкой системы его необъявленная цель была достигнута (система как путь сообщения уничтожена), а также того, что осуществление 2-й очереди проекта с установлением НПУ Вышневолоцкого водохранилища 167,0 м не предвидится, целесообразно привести в соответствие с нынешней отметкой НПУ 163,5 м сооружения напорного фронта (Новоцнинскую и Тобольскую плотины и Ленинградскую дамбу): при срезке их гребней на 3,5 м ширина их составит около 30 м. Это позволит провести по ним автодорогу М10 (Санкт-Петербург–Москва), проходящую в настоящее время через жилые районы Вышнего Волочка, в объезд города.

7. Подлежит восстановлению и развитию система водохранилищ, питавших Вышневолоцкую систему. Причем реки, служившие ранее лишь водопроводными каналами, должны стать шлюзованными судоходными путями местного значения, дающими доступ в многочисленные озера региона, с гидроэлектростанциями при плотинах. Транзитная глубина путей  не менее 1,8–2,0 м, плановые габариты шлюзов – 40 х 9 м.