Метро завяжут в узел

Дизайн станций нашего метро будет стремиться к минимализму, как в Лондоне.
Фото Reuters

Типовые и дешевые станции метро предложил разработать мэр Москвы Сергей Собянин. Градоначальник отметил необходимость протянуть метро в Подмосковье. Эксперты отмечают, что такой подход усложнит жизнь пассажирам, которые живут внутри МКАД, и отмечают важность развития метро и объединения его с электричками.

С начала недели в Москве продолжили обсуждать транспортную стратегию. В этот раз заглянули под землю. Мэр Москвы Сергей Собянин распорядился пересмотреть план развития столичного метро. «В тех подходах, которые запланированы, я не увидел продление линий на территории Московской области. Большинство линий обрываются на границах Москвы. Мне кажется, необходимо пересмотреть планирование и сделать так, как мы договаривались», – заявил градоначальник на оперативном совещании в мэрии. По мнению Собянина, власти должны работать в рамках единого транспортного узла Москвы и Московской области, а «не заканчивать это кольцом и потом чесать затылок, как нам решить транспортные проблемы с перевозками людей, которые проживают в Подмосковье». Что касается метро, то тут строить, конечно, нужно, но эксперты сходятся во мнении, что просто удлинять ветки, как это делают сейчас, не слишком целесообразно, потому что уже сейчас на конечных станциях в вагоны входят столько людей, что через три-четыре остановки они бывают забиты до отказа. Например, не в самый час пик на станции «Коломенская» удается втиснуться только в третий или четвертый поезд, следующий в центр, на Таганско-Краснопресненской ветке уже на второй от начала движения станции «Рязанский проспект» часто в вагон не войти.

Как объяснил заведующий кафедрой «Управление и информатика в технических системах» Московского государственного университета путей сообщения Леонид Баранов, развивать метро просто необходимо, но при этом нужно в первую очередь строить хорды и внешнее кольцо, которое поможет людям добираться до места, минуя путешествия в центр до кольцевой. Подземная проблема фактически повторяет проблему наземную. Центр используется как транзитная зона и собирает слишком большое количество пассажиров. При том что в Москве один из самых больших пассажиропотоков – ежедневно в метро спускаются до девяти миллионов человек, а вот протяженность не самая большая, да и к тому же в отличие от европейских и американских примеров городской транспорт не представляет собой единого целого.

Длина путей Московского метрополитена чуть больше 300 км и, как утверждают эксперты, для комфортного перемещения на нем не хватает практически еще половины – 150 км. Если сравнивать московскую подземку с другими мегаполисами мира, то можно ужаснуться, увидев цифры, – например, в Нью-Йорке протяженность составляет более 1000 км. Казалось бы, недостижимый идеал. Однако это только уловка статистики. Потому что сеть Города большого яблока объединена с городскими электричками и тысячекилометровая протяженность – это как раз суммарная длина наземной и подземной систем. А под небоскребами пролегает всего 210 миль, или около 370 км линий, соответственно только на 70 км больше, чем в Москве. Однако нагрузка на подземку Нью-Йорка меньше – около 5 млн. человек ежедневно. При этом стоит помнить, что пассажиру все равно, как он поедет – под землей или над, а в таком случае цифра в 1000 км железной дороги в городе радует.

Зато другая идея мэра Москвы Собянина может оказаться весьма полезной. Удешевить метро методом типизации станций. Но типизировать, по мнению эксперта, можно только дизайн станций, потому что при проложении каждого отдельного участка приходится сталкиваться с индивидуальными проблемами. «Каждый раз проходка грунта зависит от многих факторов. Правила обустройства тоннелей совершенствуются, тоннельщики и проектировщики все инновации знают. Можно говорить только о типовых станциях, как о типовых многоэтажках. Но Московский метрополитен всегда был славен тем, что каждая станция – произведение искусства. Если от этого отказываться, то это должно быть политическое решение», – отмечает Баранов. Эксперт также отметил, что самое главное необходимое требование для движения вперед – «парадигма синергетического управления», проще говоря, необходимость учитывать не только очевидные взаимосвязи, но и нелинейные.