Александр Стрельников После ухода с поста столичного градоначальника Юрия Лужкова уже не раз от разных экспертов прозвучали слова о необходимости пересмотра Генплана Москвы. Но временно исполняющий обязанности мэра Владимир Ресин заявил, что документ хороший. Однако остались некоторые вопросы к генплану, вытекающие из транспортного анализа.
Следует согласиться с авторами о необходимости практически удвоить плотность магистралей. Торопясь завершить утверждение проекта в мае, авторы в финальной представленной в Интернете редакции проекта наполнили текст «первомайскими лозунгами»: увеличим, расширим, повысим класс. Но где? Полагается, что все эти обязательства должны быть зарезервированы гарантированными трассами, габаритами, зонами ограничения застройки (добавлю: регламентом функционального назначения и емкости). Однако понятие резерва в проекте не обнаружено. Юридически оформленные «красными линиями» трассы бывших хорд отданы под жилую застройку, полосы воздушных электропередач также планируется застроить жильем, игнорируется интереснейшее предложение германского доктора Липпа Strassenhaus, совмещающее дефицитную в нашем городе функцию многоэтажной парковки с магистралью поверху. Создается впечатление, что проект содержит строительные предложения на период до 2025 года, а дальше жизнь как будто останавливается. Но наши учителя напоминали, что стратегический проект города необходимо рассчитывать на столетия. Особенно его инфраструктуру, к которой относится и транспортная система.
Начиная с периода индустриализации города формировались под диктатом промышленного строительства, лишь долей которого было первоочередное жилищное строительство и только при непреодолимой потребности также первоочередное развитие инфраструктуры. В итоге накопился огромный инфраструктурный долг. Длительное время при малой автомобилизации с этим мирились: всегда оставался некоторый резерв малонагруженных улиц, лишь общественный транспорт повышал мощность, к заводам и стадионам надо было подвозить, а другие интересы горожан не входили в планы руководства. Сформировался стереотип мышления: наличие временных резервов транспортной системы допускает практически любые архитектурные фантазии (при условии ограниченных конструктивных возможностей). Но сейчас и резервы кончились, и конструктивные возможности возросли до опасных для функционирования последствий. Никто не смог предъявить экспертизе последствия от уплотнения застройки или нагрузку от задуманного кольца небоскребов.
Я полагаю, что отсутствие квалифицированных расчетных транспортных обоснований принятого планировочного решения является очевидной «слабостью» проекта. А может быть, даже желанием скрыть истинные огрехи проекта от экспертизы, общественности и строительного лобби. Чего стоит ход рассуждений в обосновывающей (по Градкодексу необязательной) части проекта: «из двух версий доли перевозки на автомобиле (20% сейчас или 30% при росте автомобилизации) принимаемые 20% либо 30% требуют строительства недостижимых сотен км магистралей»!!! Так предположите, что сейчас только 10%, и у вас исчезнут заторы? Я не понимаю, как при наличии диплома о высшем образовании, тем более ученой степени, можно позволить подобную неряшливость мысли.
Второе упущение авторов - в последовательной уступке Градкодексу в игнорировании понятия агломерации (используется эвфемизм «реальный город»). Но к концу проекта НИиПИ генплана уже располагал информацией, что 1 250 000 жителей области трудятся в Москве! Этому соответствует примерно 3 млн. сопряженного населения. Спасибо белорусскому экономгеографу И.Г.Хасдану, раскрывшему базу данных Пенсионного фонда, где содержатся адреса места жительства и работы. Нет, проект делался в границах административного подчинения! Это одна из бед ситуации: Москва и область являются самостоятельными субъектами Федерации, решения (по Градкодексу) принимаются раздельно и могут согласовываться лишь в вышестоящих инстанциях. Полагаю, что Общественная палата могла бы помочь найти решение. В моей исследовательской практике был анализ транспортных парадоксов Объединенного Берлина, в котором оба правительства запрещали проектировщикам вступать в контакт, однако, тайно встречаясь на курортах, профессура обеих сторон согласовала инфраструктуру объединенной (в неопределенном будущем) градостроительной системы. А что же нам мешает?
Третье упущение – разрыв между политикой застройки и развитием инфраструктуры. По данным Хасдана, 38% мест труда сосредоточено в центре на 6,5% территории. При такой концентрации преобладают центростремительные потоки и никакие кольца не спасают. Тем не менее идея колец присутствует в генплане как панацея. При этом не следует забывать, что перевод обычной магистрали в категорию инженерно обустроенной многоуровневой дороги исключает обслуживание прилегающей застройки (вспомните Третье кольцо). Теперь представьте судьбу Ломоносовского проспекта, который планируется как элемент Четвертого кольца. Ему требуются местные дублеры, но в Шуваловском квартале, вероятно, не участвовали планировщики, лишь мастера по орнаментам: исключена возможность соединения улицы Строителей с улицей Столетова (а это необходимая связь проспектов Вернадского и Мичуринского).
Опытные независимые расчеты показали, что если изменить функциональный профиль объектов центра и вместо офисов, незаконно захвативших проезжие части под собственную многорядную парковку, предложить тем же владельцам зданий реализовать так необходимую городу функцию туристических гостиниц, то парковочная емкость уменьшилась бы и транспортная работа в целом по городу могла бы сократиться в 1,5 раза! И город при этом получал бы доход от туризма, ибо туристам необходима именно историческая среда. А так мы имеем лишь нескончаемый расход на поддержание плохо работающей транспортной инфраструктуры. Полагаю, что генплан неудовлетворителен, требует не корректуры, а переработки, но уже совместно с областным институтом.
Дарья Гармоненко 
