Из крыльев родины выдергивают перья

Самые большие дивиденды вывод из эксплуатации Ту-134 принесет крупным авиаперевозчикам. А вот на безопасности полетов этот шаг вряд ли серьезно скажется.
Фото Александра Шалгина (НГ-фото)

Минтранс РФ распространил сообщение о своем намерении создать единый и полномочный орган исполнительной власти в сфере гражданской авиации. В правительство РФ уже направлены предложения по этому поводу. Новый орган предлагается создать на базе Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), которому будет передан ряд функций Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Росавиация и Ространснадзор являются структурными подразделениями Минтранса. Реорганизацию предлагается провести в два этапа.

«Мы являемся единственным в мире государством, у которого нет полномочного органа регулирования гражданской авиации – так прокомментировал корреспонденту «НГ» эту новость президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. – В настоящее время у российской гражданской авиации пять официальных «мам»: Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росаэронавигация и Межгосударственный авиационный комитет. Что бывает с дитем при таком количестве нянек, всем известно. Да и няньками их назвать нельзя: все хотят надзирать и командовать, а не отвечать за положение дел». По словам эксперта, во времена СССР буквально все – начиная с формы одежды летчика и до стратегических вопросов развития – решалось Министерством гражданской авиации. «Поэтому в отличие от сегодняшнего дня знали, с кого за просчеты спрашивать и кого наказывать», – считает Олег Смирнов. По его мнению, Минтранс пошел на реорганизацию под давлением авиационной общественности. «О сложившейся ситуации еще в ноябре минувшего года я лично писал президенту России и получил ответ, что мое письмо рассмотрено и направлено в Минтранс для принятия мер», – рассказал наш собеседник.

По его словам, не имея на руках документов, пока трудно судить, насколько предложения министерства соответствуют международным стандартам. «Из сообщений ясно, что новый орган планируется оставить в структуре Минтранса, но вся многолетняя практика убеждает в том, что этот орган должен быть самостоятельным», – считает Олег Смирнов.

Партия скажет «надо» – авиаперевозчики ответят «есть»?

Регулировать ситуацию, сложившуюся в гражданской авиации, хотят многие. 1 марта в Самаре соберется форум единороссов, где в рамках партийной программы «Авиапром» планируется обсудить проблемы этой отрасли. Ранее, 20 февраля, лидер «Единой России» Борис Грызлов обозначил партийную позицию, заявив журналистам: «Мы считаем – необходима прямая государственная поддержка авиапрома». Он подчеркнул, что Россия в настоящее время имеет очень широкие рынки сбыта военных самолетов, а вот гражданская составляющая отрасли теряет эти рынки. По его словам, российское авиастроение всегда было и должно оставаться одной из конкурентоспособных отраслей. Спикер обратил внимание на то, что все больше зарубежных авиапроизводителей приходит на внутренний рынок России, и отечественные авиакомпании закупают самолеты иностранного производства. «Это – недопустимо», – заявил Грызлов.

А тремя днями ранее министр транспорта РФ Игорь Левитин на брифинге в Санкт-Петербурге заявил о том, что самолеты Ту-134 и Ту-154 будут постепенно, «в течение 5 лет выводиться из эксплуатации, несмотря на оценку техкомиссии МАК о том, что они пригодны к эксплуатации» (цитируется по РБК). По словам министра, сейчас авиапарк Ту-154 составляет 270 самолетов и срок их эксплуатации по техническим показаниям истечет примерно через 5 лет. «Пока заменить Ту-154 у нас нечем, но иного пути у нас нет», – заключил министр.

Если отечественной техники для замены «тушек» нет, без слов понятно направление, в котором посылает российских авиаперевозчиков глава Минтранса. Таким образом, то, что недопустимо для Бориса Грызлова, – вполне приемлемый выход из положения для Игоря Левитина.

Пятилетка выживания

Прощание с Ту-134 и с Ту-154, как, впрочем, и с машиной любой иной марки, неизбежно: даже самый совершенный для своего времени лайнер устаревает физически и морально. Пришла ли пора отправлять «тушки» на покой?

В ОАО «Туполев» считают, что Ту-134 действительно доживает свой век, а что касается Ту-154, то глава Минтранса «укоротил» ему жизнь, не считаясь с реальными ресурсными возможностями. Этот самолет до сих пор все еще составляет основу воздушного флота России. «Сейчас в России в эксплуатации находится 187 Ту-154, которые выпускались позже 1985 года, – сказал корреспонденту «НГ» заместитель главного конструктора самого массового российского среднемагистрального самолета Андрей Гришин. – Это те машины, которым еще летать и летать».

По словам Гришина, эти лайнеры можно спокойно эксплуатировать еще 10–15 лет. «Выводить или не выводить из эксплуатации Ту-154 – это пусть решает сам авиаперевозчик. Я никому не хотел бы навязывать своего мнения», – заметил он. «Отправить на металлолом самолет, который мог бы летать еще многие годы, – это больше, чем бесхозяйственность, – высказал свое мнение другой сотрудник ОАО «Туполев», пожелавший остаться неназванным. – Возьмите американские «Боинг-707» или «Боинг-727», которые на 15 лет старше нашей машины. Они до сих пор летают!» По его словам, дело здесь не в ресурсных возможностях Ту-154, а в том, что «в наших высоких правительственных и околоправительственных кругах засело влиятельнейшее лобби западных производителей авиатехники, которое действует в своих корыстных, а не в общественных и государственных интересах».

За гранью

Готовы ли российские авиакомпании в течение указанного министром транспорта РФ срока отказаться от «тушек»? Опрос, проведенный корреспондентом «НГ», показал, что если одни готовы «пятилетку» Игоря Левитина выполнить досрочно, то для других конец этого срока станет датой кончины компании. Первые – это крупные, уже имеющие изрядную долю импортных самолетов в своем авиапарке. Вторые – мелкие авиаперевозчики, весь парк которых состоит из 2–5 «тушек», войну которым объявил Минтранс.

К примеру, как сообщили корреспонденту «НГ» в пресс-службе ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии», правление компании уже одобрило программу поэтапной замены упомянутых самолетов. «Ту-134 у нас четырнадцать, и все они будут выведены из эксплуатации к 1 января 2008 года, – уточнил наш собеседник. – Ту-154 у нас ровно в два раза больше, и их планируется заменить к 2010 году». Не выразили особого беспокойства по данному поводу и в авиакомпании S7 («Сибирь»). «Для нас это не проблема, – заявил корреспонденту «НГ» пресс-секретарь компании Илья Новохатский. – Из двадцати семи Ту-154, которые имеются в парке на сегодняшний день, к 2012–2013 годам останется пять, остальные исчерпают ресурс».

«Нам не останется ничего иного, кроме как закрыться», – примерно так отвечают представители мелких авиакомпаний, но вступать в полемику с министром не хотят. Свое мнение согласился открыто высказать и.о. гендиректора авиакомпании «Аэрокузбасс» Евгений Чабан. «Мы не пострадаем, так как наши самолеты выведены из государственного реестра и по договору аренды работают в Исламской Республике Иран, – сказал он. – Но могу сказать, что тех прибылей, которые получают такие компании, как наша, работая внутри страны, не хватит, чтобы купить хотя бы одну новую иномарку». По словам Чабана, если в крупные авиакомпании вкачивает деньги крупный бизнес, то мелкий эксплуатант еле зарабатывает на «поддержку штанов», и ему не на кого рассчитывать. «Мы готовы двумя руками голосовать за то, чтобы Ту-154 не выводили из эксплуатации, а, наоборот, возобновили его производство – так выразил он настроение руководителей небольших авиакомпаний. – Это очень хорошая, безопасная машина».

Массовое закрытие мелких авиакомпаний крупным пойдет только на пользу: они постепенно займут освободившиеся региональные ниши на рынке авиаперевозок. В Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта корреспонденту «НГ» дали следующую статистику. На внутренних линиях доля 5 ведущих российских авиакомпаний составляет 43% пассажирских перевозок. Если брать 15 крупнейших компаний, то их суммарная доля – 70%. Оставшиеся 30% – это и есть «хлеб» мелких региональных авиаперевозчиков. Им есть за что бороться. Но, по мнению неназвавшегося собеседника, региональная ниша крупными компаниями будет занята не сразу. «И если мелких компаний не станет, вся периферия страны останется без авиационного обслуживания», – сказал он.

Некоторые представители мелких авиакомпаний на условиях анонимности высказывали предположение, что глава Минтранса посредством запрета «тушек» изобрел легальный способ радикально сократить список эксплуатантов за счет мелких периферийных компаний, которые, как считалось, ненадежно обеспечивают безопасность полетов. Хотя статистика авиационных ЧП это не подтверждает.

Чем заменят «тушки»

Их заменят самолеты западных производителей, в основном фирм Boeing и Airbus. «В будущем году предполагается удвоение количества авиапарка иномарок в России, – поделился с «НГ» прогнозом президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. – Если сейчас западные самолеты возят 30% объема пассажиров, то эта доля вырастет до 60–70%». По его словам, это значит, что Рубикон перейден – процесс экспансии западных производителей становится необратимым. Со всеми вытекающими отсюда последствиями: конкурентная борьба отечественного авиапрома проиграна, а Россия фактически теряет статус великой авиационной державы.

«Сколько бы ни говорили о достоинствах Ту-154М, он по многим западным требованиям проходит с большой натяжкой, – считает Олег Смирнов. – И совершенно неконкурентоспособен по такому показателю, как расход авиакеросина на одного пассажира». Но самое прискорбное в этой ситуации то, что и отечественные конструкторские бюро не в состоянии предложить новые разработки самолетов гражданской авиации, которые могли бы, что называется, перейти дорогу боингам и аэробусам. «У тех же Ту-204 или Ту-214, которые позиционируются как некая замена, два больших минуса – во-первых, по расходу топлива, во-вторых, у них в несколько раз меньше ресурсы двигателя, планеров, механизмов, чем у западной техники».

Широко разрекламированный «Суперджет-100» (Superget-100, совместный проект компании «Гражданские самолеты Сухого», авиакомплекса им. Ильюшина и американской корпорации Boeing), по мнению нашего эксперта, не спасает ситуацию. «Во-первых, «Суперджет-100» – это еще курочка в гнездышке: будет ли яичко, неизвестно, – сказал Олег Смирнов. – Его пока привезли в Москву в разобранном виде и продувают в аэродинамических трубах. Во-вторых, он может заменить только Ту-134, но не Ту-154 – у него другая ниша. В-третьих, отечественным этот самолет можно назвать с натяжкой: двигатели не наши, авионика не наша, композитные материалы для строительства фюзеляжа тоже не наши – наши сборка и всякие второстепенные детали».

Ситуация осложняется тем, что настроения типа «нет своих – купим на Западе» порой упираются в серьезные проблемы. К примеру, национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» намеревается закрыть дефицит парка за счет покупки 15 аэробусов А-330. Но, как заявил на днях заместитель генерального директора авиакомпании Лев Кошляков, у компании Airbus пока нет новых самолетов. Поэтому «Аэрофлот» вынужден искать аэробусы на вторичном рынке. То есть там же, где берут свои «борты» – как отечественные, так и импортные – и большинство некрупных компаний-авиаперевозчиков.