Колея в никуда

Фото с официального сайта РЖД

В последние годы участились крушения поездов и сходы железнодорожных вагонов с рельсов по одной и той же причине – излом боковых рам и надрессорных балок. Проще говоря, «тележка», состоящая из рамы и колес, на которой покоится корпус любого вагона, разламывается прямо на ходу. При этом с составом происходит примерно то же самое, что и с автомобилем, потерявшим на полной скорости колесо. Проанализировав причины, мы пришли к страшному выводу: железнодорожные катастрофы неизбежны, пока жадность частных перевозчиков будет побеждать здравый смысл.

Судя по статистике проверяющих органов, резкий рост случаев, когда литые рамы вагонных тележек разламывались, произошел в начале нулевых годов. До этого подобные инциденты не превышали единицы в год. И вдруг – в 2006-м сразу 7 случаев. Дальше – больше: в 2007-м – 10 случаев, в 2008-м – 8, в 2009-м – 12, в 2010-м – уже 21 случай, в 2011-м – 24, 2012-м – 23, в 2013-м – 37 случаев. В 2014 году только за февраль-март – 7 случаев излома литых деталей вагонных тележек. В трех случаях это привело к крушению поездов.

Так, 12 февраля на железнодорожном перегоне поселок Горелый – город Сковородино в Приамурье с путей сошли вагоны состава, груженного углем. Из-за аварии пришлось остановить два пассажирских поезда, в которых было около 300 пассажиров, в том числе дети.

Расследование показало, что виноват грузовой полувагон, используемый ООО «Мечел-Транс», у которого произошел излом боковой рамы тележки: он сошел с рельсов, потянул за собой еще два вагона, а затем сошедшие вагоны задели локомотив и четыре вагона встречного состава, которые тоже сошли с рельсов.

19 февраля на перегоне Жанна – Малоковали Забайкальской железной дороги произошел сход пяти вагонов ОАО «ПГК» грузового поезда. В результате схода были задержаны два пассажирских поезда: Хабаровск – Москва, Новокузнецк – Владивосток. Причина схода – излом боковой рамы.

В тот же день на перегоне Кузнецово – Находка сошли с рельсов 12 вагонов с углем. Пришлось отменить девять пригородных электричек, ликвидацией аварии занимались 300 человек. Причина – тот же излом боковой рамы.

2 марта крушение поездов произошло уже в Подмосковье: на перегоне Черусти – Кривандино сошли с рельсов 18 вагонов грузового поезда, следующего во Владимир: восемь насыпных вагонов с углем, восемь с зерном и две цистерны с дизельным топливом, одна из которых загорелась. По прибытии пожарных стало ясно, что в результате ЧП повреждены четыре опоры контактных линий и железнодорожное полотно. В 19.48 удалось ликвидировать открытое горение. По данным МЧС, было повреждено 50 м железнодорожного полотна в сторону Москвы, 1550 м полотна из Москвы. Два дня на этом участке не ходили электрички. И опять причина – излом боковой рамы тележки вагона, принадлежащего ООО «МНОС».

На этом фоне сход вагонов того же ОАО «ПГК» на станции Зима 8 марта и на станции Фоминская 23 марта, как и сход 9 марта полувагона ООО «IMT Express» на станции Филипповка, можно считать удачей: никто не пострадал, движение не нарушено.

В чем же причина такой массовой поломки вагонных тележек? Все становится ясно, когда выясняется, что из семи вагонов четыре были изготовлены в 1987–1991 годах. То есть более 20 лет назад, отработав все мыслимые и немыслимые сроки.

«Продление срока службы» – вот основная причина участившихся в последние годы железнодорожных аварий и катастроф. Суть «продленного срока службы» в том, что собственник вагонов (а это, как правило, частные перевозчики, часто – транспортные подразделения крупнейших компаний) проводит формальное обследование деталей вагона, по результатам которого срок его эксплуатации продлевается сверх нормативного в лучшем случае при проведении плановых видов ремонтов.

Эта практика, введенная в пору тяжелого состояния экономики, так понравилась собственникам подвижного состава, что теперь находятся даже «эксперты», уверяющие, что ничего плохого в «продлении сроков службы нет» – наоборот, мол, вагоны, выпущенные после 2000 года, ломаются гораздо чаще.

Тем не менее в середине января 2013 года управление государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта вынесло два предписания, одно из которых вводило запрет на использование литых деталей с истекшим сроком службы, другое обязывало наносить на них, а также на литье с выявленными подтвержденными дефектами неустранимые повреждения, исключающие возможность их дальнейшей эксплуатации.

Что тут началось! «Вагонное лобби» инициировало целую кампанию, пугая общественность остановкой грузоперевозок. Еще бы – только в прошлом году пришлось бы отправить на свалку 50–70 тыс. вагонов с продленным сроком эксплуатации. В результате уже в конце января «продление» было реабилитировано.

Однако, может быть, собственники вагонов правы, и детали, отлитые после 2000 года по новой технологии, действительно хуже?

Действительно, в трех остальных случаях излома боковых рам тележки были изготовлены в 2011–2012 годах. Но! Одна из них – в Китае, а вторая – в США, однако расположение изготовителя («Амстед Рейл») в штате Делавер, американском офшоре, наводит на определенные размышления. И лишь одна тележка была выпущена в 2011 году украинским производителем – Кременчугским сталелитейным заводом. Проверка показала: трещина усталости образовалась на основе газоусадочной раковины. То есть это действительно заводской брак.

Итак, статистика показывает: проблема в сверхэксплуатации старых выгонов, в бездумном потакании «вагонному лобби», шантажирующему контролирующие органы проблемами с грузоперевозками.

Вторая проблема – в закупке сомнительных, а зачастую и просто контрафактных импортных комплектующих и запасных частей. В связи с тем, что одна из аварий вызвана тележкой американского производства, стоит вспомнить, что сейчас на российский рынок усиленно продвигается американская тележка Barber. Она преподносится как «инновационная», однако стоит, пожалуй, повнимательнее посмотреть, не испортит ли эта «инновация» колеи.

Похоже, государству, в том числе в лице Минтранса, пришло время вмешаться в ситуацию. Практику «продления срока службы вагонам» пора прекращать – как прямыми запретами, так и субсидиями, снижением тарифов и проч. Необходимо также тщательнее относиться к закупкам из-за рубежа: далеко не всегда импортное – значит отличное.

Одним из аргументов противников государственного регулирования в этой области является нарушение прав собственника. Дескать, владелец вагонов сам может решить, что ему делать со своими вагонами.

Собственность, конечно, священна, но не стоит забывать, что в результате аварий частного старья страдает государственная компания РЖД, страдает железнодорожная инфраструктура всей страны, а также пассажиры поездов и электричек. Почему все они должны становиться заложниками жадности вполне успешных транспортных компаний? Когда на кону – жизнь и безопасность, торг воистину неуместен.