Нужны ли нам бомбилы?

Бомбилы не спешат к обычному клиенту.
Фото PhotoXPress.ru

Более года тому назад в июне я анализировал ситуацию с московским такси. Меня лично давно достали бомбилы, поскольку уехать или приехать за приемлемую цену на такси в столице стало уже невозможно.

Я сам наблюдал, как у московского лечебно-реабилитационного центра Росздрава на Иваньковском шоссе инвалид на костылях умолял двух таксистов-индивидуалов довезти его до ближайшего метро за «разумные» деньги. С него требовали за километр-два дороги несколько тысяч рублей. Такая же ситуация складывается сегодня и у крупных транспортных узлов-аэропортов, вокзалов, метро. Надо сказать, что мне удалось побеседовать с такими бомбилами в окрестностях Киевского вокзала. Из этих разговоров я понял, что в числе бомбил имеются как таксисты-индивидуалы, так и свободные «игроки». Но все они жестко организованы, поскольку место у вокзальной стоянки стоит денег (не считая отступных правоохранительным органам, чтобы не гоняли) и «чужака» туда не подпустят любыми способами вплоть до уголовно наказуемых. Мой таксист был чистым бомбилой без лицензии. Он остался без работы и в 40 лет устроиться уже не мог нигде. Одним словом, пришлось заняться частным извозом, чтобы прокормить семью. «Знающие» люди ему «помогли» устроиться около вокзала, но за это ему приходится платить. Конечно, не государству, а какой-то полулегальной структуре. Да и налогов со своей деятельности он тоже не платит. РИА Новости писало, что ежедневная плата за беспрепятственную стоянку на московском вокзале составляет 0,5–1,5 тыс. руб., в аэропортах размер отчислений достигает 5 тыс. руб. в сутки. Обозреватель РАПСИ Аркадий Смолин указывал, что таксисты платят не только правоохранительным органам, но и преступным группировкам. В этой связи стоит напомнить, что с ситуацией в сфере перевозок напрямую связывали убийство в январе 2005 года коммерческого директора таксомотроной компании «Москэб» Феликса Неймана (незадолго до его убийства «Москэб» выиграл тендер на право обслуживания аэропорта «Шереметьево-2») и экс-начальника УФСБ Москвы и Московской области Анатолия Трофимова в апреле того же года, который «активно пытался вмешиваться в передел рынка такси».

Поэтому вступление в силу с 1 сентября новых правил в отношении такси можно рассматривать как очередной этап борьбы с нелегальным и нередко криминальным бизнесом, в который превратился индивидуальный извоз в Москве и в других городах России. Другой вопрос, как они будут реализовываться и какие неудобства ожидают при этом простых граждан.

C точки зрения выгоды городу все понятно. По экспертным оценкам, приведенным службой Memoid, общий объем рынка услуг такси в Москве составляет 100 млрд. руб. в год, причем треть этой суммы приходится на таксистов-нелегалов, которые осуществляют до 80% всех перевозок. В столице работают до 12 тыс. легальных такси (из них 4 тыс. под брендами крупных таксомоторных компаний) и 40–50 тыс. частников-бомбил. Приведенная статистика не учитывает автовладельцев, приезжающих в Москву на заработки из соседних областей. Расчетная потребность столицы составляет 30 тыс. таксомоторов. В сутки такси столицы совершают около 20 тыс. выездов, средняя протяженность поездки – 30 км. Ясно, что новые правила напрямую выгодны городу и пополнят его казну.

А как быть с точки зрения рядового потребителя услуг такси? Сегодня, выйдя на дорогу, стоит только поднять руку, и остается лишь выбирать между маркой автомашины и стоимостью доставки. В Берлине в подобной ситуации мне лично пришлось добираться пешком до пункта назначения, поскольку проезжавшие мимо такси были заняты, а частным водителям даже в голову не приходило подзаработать на неожиданно подвернувшемся клиенте. Можно сказать, другой менталитет. Но не только, я писал в свое время, как быстро и легко эту проблему в 90-е годы решили прибалтийские государства, обретшие свою независимость. Не побоюсь повториться, поскольку тема и сегодня достаточно остра. В те годы я часто бывал в Риге и в Таллине и видел на улицах этих городов тех же бомбил. Еще 10 лет тому назад в Риге в самом центре города на бульваре Бастейя напротив известного памятника Свободе дежурили частные извозчики. Стандартная цена для поездки по центру у них была три лата (6 долл. США). Мой знакомый англичанин, с которым я заезжал в столицу на Даугаве, даже называл их «мистер три лата».

Сегодня рижских бомбил нет и в помине. В городе работают несколько таксомоторных фирм со стандартными расценками. Как я выяснил у местных таксистов, рижские власти просто запретили частный индивидуальный извоз, разрешив заниматься этим только специализированным фирмам, которые должны были отвечать определенным требованиям по таксопарку, экологии и цене.

Другим путем пошли в Таллине. Там ввели жесткое лицензирование таксистов и определенные требования к автомашинам с учетом экологии. Одновременно в рядах транспортной полиции были созданы специализированные мобильные отряды, которые просто ловили нелегальных бомбил, конфисковывали автомашины и нещадно их штрафовали, да так, что частный извоз стал вскоре невыгодным. Сейчас и в Таллине имеется несколько таксопарков, обслуживающих город по твердым расценкам.

Поэтому внедрение цивилизованных норм пользования такси хотя и приводит к некоторым неудобствам, но ведь, если требуется такси, то в Европе его можно просто вызвать по телефону, что в принципе возможно и в сегодняшней Москве.

Другой и более сложный вопрос касается множества подрабатывающих в качестве таксистов на личных автомобилях. Закон в первую очередь ударит по ним. Но это уже проблема социальной защищенности населения в целом.