Дмитрий Симакин
По словам Владимира Сазонова, причиной катастрофы в Тверской области cтала размытая водой железнодорожная насыпь.
Фото Reuters
– Владимир Николаевич, проводились ли проверки по фактам аварий в Тверской области и Краснодарском крае?
═
– Проверки, безусловно, проводились. В каждом случае на месте происшествия работали комиссии ОАО «РЖД». В Тверской области возглавлял комиссию первый вице-президент Хасян Зябиров, а в Краснодарский край вылетал президент компании Владимир Якунин.
═
– Каковы их итоги? Установлены ли причины ЧП?
═
– Да, причины и обстоятельства произошедшего установлены. Согласно заключению комиссии по случаю схода вагонов грузового поезда на перегоне Зубцов–Аристово в Тверской области 15 июня, нарушений технического состояния подвижного состава и режима ведения поезда не было. Причиной аварии явилась просадка железнодорожного полотна, которая произошла в результате переувлажнения почвы. Иными словами, произошел размыв песчаной подушки в теле дорожной насыпи, и полотно просело. Вероятной причиной критического уровня переувлажнения и последовавшего затем перекоса пути стал несанкционированный сброс воды из водоема вблизи деревни Зуево в период обильных дождей. За предшествовавшие аварии двое суток, с 13 по 15 июня, в этом районе выпало до 90 мм осадков при месячной норме в 70 мм. Как мы выяснили, сброс воды был произведен для предотвращения подтопления домов и огородов, распложенных поблизости. Поток воды в соответствии с рельефом местности направлялся в сторону железнодорожного полотна.
Сход восемнадцати грузовых вагонов 21 июня на перегоне Туапсе–Сочи Северо-Кавказской железной дороги в районе станции Водопадная произошел из-за обрушения сразу нескольких селевых потоков с горного массива на железнодорожное полотно в момент прохождения грузового поезда. Сель нанес повреждения и автотрассе, которая проходит параллельно железнодорожному полотну.
═
– То есть эти аварии, на ваш взгляд, не связаны с износом инфраструктуры?
═
– Нет, эти аварии никак не связаны с износом инфраструктуры. Путь на участках Зубцов–Аристово и Туапсе–Сочи отвечает нормативным требованиям. Износ инфраструктуры там составляет всего 10%. В обоих случаях ключевую роль сыграл природный фактор.
═
– А проводилась ли вообще оценка износа инфраструктуры железных дорог и каковы ее итоги?
═
– В ОАО «РЖД» вопросам содержания и ремонта инфраструктуры придается самое серьезное внимание, сюда вкладываются очень большие средства и силы. Ежегодно мы обновляем около 14% верхнего строения пути и инженерных сооружений. Иными словами, каждые 8–10 лет инфраструктура основных направлений железных дорог России обновляется полностью – рельсы, шпалы, стрелки, балластные материалы. Кроме того, систематически проводится обновление инженерных сооружений – мостов, тоннелей и земляного полотна.
Существует и десятилетиями отработанная система контроля за техническим состоянием железнодорожных путей. Плановые проверки проводятся регулярно, поскольку это напрямую связано с обеспечением безопасности движения поездов. Это и ежедневный контроль каждого конкретного участка пути, и комиссионные осмотры, которые проводятся дважды в год, весной и осенью. По их результатам принимается решение о проведении капитального ремонта, определяются объемы работ и финансирования. В настоящее время капитального ремонта требуют около 12% путей, а общий износ инфраструктуры составляет 60%.
═
– Как происходит контроль за состоянием дорожного полотна?
═
– Как я уже говорил, климатический фактор оказывает сильное воздействие на инфраструктуру российских железных дорог: она открыта снегу, ветрам, морозам и дождям. И поэтому мы постоянно ведем работу по оснащению своих эксплуатационных подразделений современными средствами диагностики. Если раньше ключевой фигурой, контролирующей состояние рельсовой колеи и объектов инфраструктуры, был «путевой обходчик», то с конца 50-х годов и по настоящее время на железных дорогах России преобладают в первую очередь современные технические средства. Это так называемые средства неразрушающего контроля и средства, контролирующие геометрию железнодорожного полотна. Первые в зависимости от интенсивности движения, скоростей движения поездов работают с частотой раз в неделю или раз в десять дней. Средства геометрического контроля полотна – два раза в месяц.
Если, допустим, в любое время суток случается излом рельса, сразу же по системе автоблокировки дается сигнал о запрещении движения, зажигается красный сигнал светофора. Конечно, трудно к каждому элементу, к каждой шпале (а их на одном километре почти 2000), к каждому участку земляного полотна поставить аналогичные датчики. Но тем не менее на участках со сложными инженерными сооружениями, перед тоннелями, мостами, перед станциями устанавливаются специальные датчики, контролирующие состояние подвижного состава. Если возникает внештатная ситуация, эти датчики включают заградительную сигнализацию и блокируют движение поездов.
═
– Какие решения были приняты руководством РЖД по итогам расследования причин последних железнодорожных аварий?
═
– Для предотвращения аварий, подобных той, что случилась в Тверской области, по указанию президента компании Владимира Якунина ОАО «РЖД» с учеными наших институтов начинает разработку новых технических средств, которые будут осуществлять контроль именно за состоянием земляного полотна, прогнозировать его возможные деформации. Работа будет вестись не по факту, а, так сказать, на упреждение. В первую очередь это касается таких особо опасных участков, какими являются прибрежные зоны, пойменные насыпи, подходы к мостам, тоннелям, зоны горных участков, заболоченные местности.
Дарья Гармоненко 