Новый взгляд на городской электротранспорт

Трамвай с XIX века входит в группу электротранспортных средств. Фото Евгения Зуева (НГ-фото)

Электромобили стремительно набирают популярность и уже имеют множество сторонников по всему миру. Однако индивидуальный электромобиль остается в общественном сознании изящным и красивым экологическим решением для обеспеченных людей. Он пока не стал драйвером транспортно-экологической революции. Большой потенциал стать таким драйвером есть у коммерческого и общественного электротранспорта, развивать который проще и эффективнее, чем личный. Многие страны Европы уже значительно продвинулись на пути внедрения коммерческого электротранспорта, тогда как в России подобные проекты только начинают реализовываться, но российские технологии уже достаточно развиты, чтобы приносить и в нашей стране ощутимый экономический эффект. 

Обеспечить «электрические» решения для коммерческого транспорта сегодня проще, чем для транспорта личного: маршруты предсказуемы, средний пробег высокий, существует развитая инфраструктура. Электрические автобусы уже имеют пробег на одной зарядке до 250 км, и этого вполне достаточно для городских маршрутов. Пассажирский транспорт может заряжаться как на конечных станциях маршрута за счет ультрабыстрой подзарядки, так и  в режиме так называемой ночной зарядки, как и грузовые электромобили. Электробусы и троллейбусы с длительным автономным ходом улучшают транспортную ситуацию, снижая экологические риски. Они повышают эффективность энергопотребления, гарантируя доступ к транспортной инфраструктуре по разумной цене. В ряде городов наши разработки – электробусы, бесконтактные троллейбусы и гибриды уже успешно применяются. 

Главное препятствие для развития коммерческого электротранспорта в России – низкий спрос. Развитие электротранспорта возможно только при условии эффективного частно-государственного партнерства. Покупатель не верит в перспективы окупаемости коммерческого электротранспорта, несмотря на их показатели эффективности. Из-за отсутствия спроса в России нет производства основных комплектующих. Соответственно для успешного внедрения на рынок необходимо субсидирование коммерческого электротранспорта наравне с газомоторным.

Интеграция электрического безрельсового пассажирского транспорта через регуляторное воздействие властей и реализацию инвестиционных проектов может стать важным элементом городской транспортной политики. Внедрение коммерческого электротранспорта и развитие необходимой инфраструктуры повлечет за собой и увеличение количества частных электромобилей.

В Европе, и что особенно интересно, в Азии инновационный электротранспорт применяется уже несколько лет. В Китае делают особую ставку на электробусы. Многие страны – члены Европейского союза предоставляют налоговые стимулы для электротранспортных средств. Стимулы состоят из налоговых льгот и освобождений, а также премиальных выплат для покупателей электромобилей.

На сегодняшний день Норвегия является мировым лидером по продажам электромобилей на душу населения. Там владельцы электротранспорта получают максимальную поддержку от государства – им предоставлены прямые налоговые льготы, бесплатное пользование платными дорогами и паромами, возможность пользоваться полосами для общественного транспорта. Кроме того, для них существуют сети бесплатных заправок и специальные бесплатные парковки с подзарядкой. В Европе государство изначально было заинтересовано в появлении и развитии новых инструментов для решения задач в области экологии и энергоэффективности. Россия же отличается от всех этих стран прежде всего низким уровнем экологической сознательности. Согласно исследованиям, большинство россиян проблемы экологии не интересуют, а вопрос об исчерпаемости ресурсов всерьез не воспринимается. Тем не менее экологическая ситуация в стране, особенно в крупных городах, стремительно ухудшается и требует новых решений. Согласно недавнему выступлению министра природных ресурсов и экологии РФ, 25% факторов, влияющих на здоровье человека, зависит от состояния окружающей среды.

Посмотрим на экологическую карту Москвы. Ситуация в центре города явно неблагополучная, хотя крупных промышленных предприятий-загрязнителей уже давно нет.

Троллейбус все больше отвоевывает себе место как экологически чистый транспорт. Фото Алексея Калужских (НГ-фото)

Без труда обнаруживается главный загрязнитель – транспорт. Личные ощущения можно подкрепить результатами замеров: по диоксиду азота превышение санитарных норм втрое, обнаруживает себя высокое содержание фенола, тяжелых металлов, оксида углерода. Более трети автобусов в РФ морально и физически устарели – их срок службы превышает 20 лет, а 63 тыс. автобусов имеют срок службы четверть века и больше. Вот именно устаревший автопарк в крупных городах требуется менять в первую очередь – на электробусы и троллейбусы с длительным автономным ходом.

Лишь один автобус стандарта Евро-3 при 14 часах эксплуатации (в две смены) дает выхлопов столько, сколько 343 легковых автомобиля. Значит, требуется не автобус, а электрический автобус или троллейбус с длительным автономным ходом. Электробус недешев, но всегда эффективен – ему не нужны электроподстанции, опоры, контактная сеть. 

Современный электротранспорт разработан с учетом самых жестких экологических норм. Замещение автобусов и грузовых автомобилей на электрические аналоги в крупных городах снизит уровень загрязнения на 45%.

Помимо очевидной экологичности современный электротранспорт имеет и экономические преимущества.

«Экономика» электробуса неоднократно подсчитывалась по разным методикам. Безусловно, при покупке электробус дороже автобуса, но за счет экономии на топливе и обслуживании стоимость владения электробусом за семь лет на 17% ниже, чем современным дизельным автобусом стандарта Евро-5. То есть стоимость электробуса окупается за пять-шесть лет. К тому же это отличный выход для новых жилых районов, где реализуются программы комплексного освоения территории, а транспортная сеть еще недостаточно развита. В этих условиях введение государственных лизинговых льгот и специальных кредитных программ помогло бы преодолеть стоимостной барьер при покупке новых типов транспорта.  

Большой потенциал есть и у новых троллейбусных систем. В условиях города, имеющего большую протяженность, троллейбус доезжает до самых отдаленных районов областного центра, связывая и пригороды, тем самым продлевая троллейбусный маршрут. В случае необходимости, выезжая за пределы контактной сети, он объезжает ДТП или места проведения дорожных работ, не создавая помех на городских магистралях другому транспорту, что выгодно отличает его от классических троллейбусов.

Троллейбус с длительным автономным ходом можно считать ступенью между классическим, традиционным троллейбусом и электрическим автобусом (электробусом), который вообще обходится без контактной сети. Этот промежуточный вариант – экономически оправданное и целесообразное решение, позволяющее обновлять подвижной состав троллейбусного парка и решать острые транспортные проблемы. 

Троллейбусы с длительным автономным ходом – безупречное транспортное решение для 85 городов России, где сегодня функционируют троллейбусные системы. В особенности для Москвы, где самая большая в мире контактная сеть, и очевидно, что именно отсюда удобнее всего начинать переход на электротранспорт, тем более что для этого уже есть все предпосылки.

Новые транспортные решения московских властей (например, выделенные полосы для общественного транспорта, появление перехватывающих парковок и платные парковочные лоты в центре) открывают новые возможности для безрельсового электрического транспорта. 

Троллейбусный парк столицы теперь может быть обновлен в пользу электробусов и троллейбусов с длительным автономным ходом, тем более что старые троллейбусы, к которым москвичи привыкли, проигрывают в экономичности электробусу, воплотившему в себе все передовые решения. Проигрывает почти вдвое – разница в 45%. Кроме того, переход на инновационный электротранспорт не требует никаких серьезных инвестиций в зарядную инфраструктуру – подстанции, опоры и контактный провод, обустройство конечных пунктов и новых депо.

Троллейбусные тяговые подстанции рассчитаны на снабжение энергией электротранспорта и имеют потенциал для увеличения транспортной сети. Есть возможность использования существующих контактных сетей для питания новых типов электротранспорта.

У нас уже есть примеры успешного использования коммерческого электротранспорта в городском пространстве. Так, например, совместно с Trolza компания Drive Electro выиграла тендер на поставку в Тулу 16 новых троллейбусов с запасом автономного хода 15 км, позволяющих без строительства контактной сети связать отдаленные районы города с центром, что позволило городу не протягивать туда контактные сети и значительно сэкономить. Два троллейбуса уже сданы и ходят по улицам города. В Новосибирске вот уже несколько лет на заводе НЗКХ ездит наш электробус на базе НЕФАЗ 59952 и в этом году отметил юбилейный пробег в 10 тыс. км. В городе, где зимой температура опускается до минус 45, он оказался незаменимым приобретением – функционирует в любую погоду, даже в сильнейший мороз. А совместно с КамАЗом наша компания работает над созданием тягачей с гибридным двигателем для серийных испытаний. Подобные машины идеально подходят для использования коммунальными службами – они ездят на газе, а во дворе могут переходить на электричество, чтобы не задымлять воздух. 

Важно, чтобы новые виды транспорта появились на городских улицах, а не являлись единичными выставочными или мелкосерийными образцами, демонстрирующими лишь вероятную перспективу внедрения технических и эксплуатационных инноваций. Электротранспорт – это ближайшее будущее, и многие российские города уже готовы перейти на него. У нас есть все необходимые технологии, контактные сети, инфраструктура. Не хватает только доверия жителей и поддержки государства.