Николай Тебин
Мы еще не знаем, как природные катаклизмы повлияют на японское автостроение.
Фото Reuters
Ведущие японские автомобильные компании и корпорации подвели итоги своей работы за минувший 2010 календарный год. Цифры пока предварительные, но достаточно точные. Для оценки финансовой и производственной обстановки в компаниях, а также выполнения бюджета страны в целом в Японии принят финансовый год, который начинается с 1 апреля и завершается соответственно 31 марта следующего года. Сведения за календарный год используются для выявления основных тенденций в производственной сфере, выработке обоснованной стратегии развития на очередной 2011 финансовый год и представления ее на собрании акционеров.
Просматривая сообщения о завершении года ведущими японскими автомобильными компаниями, можно сделать вывод, что в электроэнергетике формируется еще одна сфера потребления энергии – автомобили. Доля электроавтомобилей в мировом парке автомобилей сейчас стремительно растет. Это видно на примере перспективных планов японских автомобильных корпораций и компаний. Приоритет они отдают экологичным автомобилям с двигателями, обеспечивающими низкие выбросы СО2, так называемым эко-автомобилям.
В сравнении с прошлым годом главная новая тенденция в том, что если всего год назад среди автопроизводителей было четкое разделение на две группы по направлениям освоения типов эко-автомобилей «Тойота» (Toyota Motor Corp.) и «Хонда» (Honda Motor Co.) и основное внимание уделяли разработке так называемых «гибридных» автомобилей, а компания «Ниссан» (Nissan Motor Co.) и корпорация «Мицубиси» (Mitsubishi Motors Corp.) – электроавтомобилей, то с 2011 финансового года ведущие компании планируют НИОКР и развитие производства всех разновидностей «зеленых автомобилей».
Вторая заметная тенденция – приоритет зарубежным рынкам и быстрый перенос за рубеж производства экоавтомобилей. Прежде новинки отрабатывались на внутреннем рынке, сейчас намечается сразу развертывание производства за рубежом и подготовка инфраструктуры.
Третья тенденция, которую нельзя не заметить, – развитие кооперации и сотрудничества не только между национальными компаниями, но и с зарубежными.
Среди «зеленых автомобилей» наиболее отработаны и распространены автомобили с «гибридными» системами. В них двигатель внутреннего сгорания используется прежде всего для подзарядки батарей, питающих силовые электромоторы. Есть несколько вариантов гибридных установок. Чаще предусматривается работа на электродвигателе, а двигатель внутреннего сгорания включается при разряде батареи. Батареи «гибридов» могут подзаряжаться и от сети на стоянке.
Лучше показатели по выбросам СО2 у электроавтомобилей. Двигателей внутреннего сгорания у них нет, а батареи заряжаются от электросетей на стоянке. Их, так же как и «гибриды», лишь с некоторой натяжкой можно рассматривать как экоавтомобили, поскольку энергия для зарядки батарей поступает через сети от электростанций, в том числе и тепловых. Но и с учетом этого расчетные выбросы СО2 на единицу затрачиваемой энергии у них много меньше, чем у самых совершенных современных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Пока по выходу на коммерческие продажи электроавтомобили значительно отстают от «гибридных», но перспективы расширения их продаж весьма обнадеживающие.
Можно отметить, что в минувшем году бестселлером продаж в Японии стал автомобиль «Приус» (Prius) корпорации «Тойота» с «гибридной» установкой. «Приус», как первый «гибрид» массового производства, начал продаваться в 1997 году. Но из-за высокой цены его покупали только компании в рекламных целях или меценаты для демонстрации своей поддержки «зеленого движения».
Но «Приус» постоянно дорабатывался, и в мае 2009 года в продажу поступила его третья модификация. Это компактный седан с «гибридной» установкой, обеспечивающей пробег 38 км на одном литре бензина. Он сразу вышел на первое место в Японии по ежемесячным продажам. В минувшем 2010 году этих машин в Японии было продано около 315 тыс. – новый национальный рекорд продаж отдельной модели в год. Сейчас на «Приус» приходится 10% продаж новых автомобилей в Японии. В планах корпорации «Тойота» к концу 2012 года представить 11 моделей «гибридов», включая гибридные варианты всех новых моделей массового производства.
Другим лидером среди японских компаний по производству «гибридов» является компания «Хонда», которая возлагает большие и обоснованные надежды на расширение продаж «гибридов». Несмотря на 30-процентное сокращение, на октябрь 2010 года, общего за год продаж, реализация компанией «гибридов» оставалась на прежнем уровне. В 2011 финансовом году «Хонда» планирует реализовать 635 тыс. машин. Из них 150 тыс. «гибридов», что составляет около 20% продаж компании в Японии. К концу 2011 года намечается довести до пяти число моделей «гибридов».
«Тойота» и «Хонда» пока ставку делают на «гибриды». Считается, что они уже в ближайшие несколько лет заменят автомобили с бензиновыми двигателями. В более далекой перспективе, по оценкам руководства этих компаний, «гибриды» по ряду причин будут вытесняться более экологичными электроавтомобилями. Поэтому «Тойота» и «Хонда» включились в конкурентную борьбу по освоению рынка электроавтомобилей. Обе компании, используя опыт и результаты НИОКР, полученные при создании «гибридов», намерены уже в 2012 году начать продажи своих электроавтомобилей и в США.
Для ускорения этого «Тойота» идет на сотрудничество с американской компанией «Тесла» (Tesla Motors) – крупнейшим производителем узлов и комплектующих для автомобилей. По оценке руководства «Тесла», через два десятилетия большинство реализуемых на американском рынке новых моделей будут электроавтомобили, а уже к 2050 году они, как кардинально решающие проблему выбросов СО2, вытеснят с дорог США все автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Можно, конечно, напомнить, что многие автомобильные компании ведут НИОКР по разработке топливных элементов, использующих водород. Но создание инфраструктуры для их широкого использования много сложнее, чем для электроавтомобилей.
Лидерами в разработке и производстве электроавтомобилей в Японии являются компания «Ниссан» (Nissan Motor Co.) и корпорация «Мицубиси» (Mitsubishi Motors Corp.). Два-три года назад они перешли от выпуска опытных образцов к производству небольших коммерческих партий электроавтомобилей. Ставка делается не только на внутренний, но даже в большей мере на внешние рынки. Об этом говорит, например, то, что если в Японии на первую половину текущего 2011 года подтверждено выполнение заказов на 6 тыс. ниссановских автомобилей «Лиф» (Leaf), первого в Японии электроавтомобиля седана массового производства, то в США – 20 тыс. заказов.
Уже в 2012 году компания предполагает начать массовую реализацию «Лиф» за рубежом и довести производственные мощности до 200 тыс. в год, а к 2015 году – до 500 тыс. Руководство «Ниссан» прогнозирует, что на электроавтомобили в 2020 году будет приходиться около 10% всех продаваемых в мире автомобилей.
Корпорация «Мицубиси» свой первый серийный электроавтомобиль i-MiEV выпустила в июне 2009 года, пятитысячный сошел с конвейера в ноябре 2010 года. С октября корпорация начала выпускать i-MiEV с левосторонним рулем для стран Европы, а в текущем году намерена начать поставки на американский рынок. Кроме этого, корпорация «Мицубиси» планирует освоить сектор небольших машин для бизнеса доставки и уменьшить для этого батарею. Это сократит пробег на одной заправке, но уменьшит вес батареи и ее стоимость, что для потребителя более важно. В результате прогнозируется реализация 10 тыс. таких автомобилей в год. Это достаточно много, если сопоставить с тем, что, по данным Центра содействия развитию автомобилей нового поколения, в 2010 году в Японии было продано немногим более 10 тыс. электроавтомобилей.
Но руководства и «Ниссан», и «Мицубиси» осознают, что, уделяя большое внимание удаленной перспективе, они теряют позиции на рынке автомобилей в ближайшей перспективе, главным образом в продажах «гибридов». Поэтому обе эти корпорации начали разрабатывать собственные «гибриды» или приобретать патенты и ноу-хау для их производства. Руководство «Ниссан», признавая свое отставание в секторе «гибридов», намерено в какой-то мере ликвидировать его запуском в производство в 2011 году компактных моделей с гибридной системой собственной разработки, в которой используется комбинация электродвигателя с постоянно работающим двигателем внутреннего сгорания.
Над освоением и развитием производства «гибридов» и электроавтомобилей работают конструкторы и инженеры практически всех японских автомобильных компаний и корпораций. Главными факторами, сдерживающими наращивание доли этих автомобилей в продажах, являются, во-первых, отсутствие развитой инфраструктуры для подзарядки батарей, во-вторых, высокая цена в сравнении с автомобилями с традиционными двигателями внутреннего сгорания, главным образом из-за дорогих батарей, в-третьих, для электроавтомобилей малый пробег на одной зарядке, в лучшем случае до 160 км.
Цена автомобилей с силовыми батареями постоянно снижается и приближается к цене автомобилей с двигателями внутреннего сгорания одинакового класса. Но потребителю часто выгоднее приобрести электроавтомобиль с учетом более низких эксплутационных расходов, например, значительно более низкой стоимости электроэнергии, чем бензина на километр пробега. Проблема цены шаг за шагом решается с учетом запросов потребителей.
В самой Японии направление развития инфрастуктуры и систем для зарядки батарей уже определены. Основные требования к зарядным устройствам – простота и удобство, быстрота и экономичность процесса. По существовавшим ранее технологиям на полную зарядку батарей требовалось до шести часов. Японские конструкторы считают, что надежная система быстрой зарядки станет ключевым фактором обеспечения стабильного роста продаж электроавтомобилей, у которых пробег на одной зарядке много меньше в сравнении с бензиновыми на одной заправке.
В Японии разработано устройство быстрого заряда «Тядэмо» (CHAdeMO), которое обеспечивает подзаряд до 80% емкости батареи за 30 минут. Примечательно, что ее разработку вела крупнейшая японская электрорэнергетическая компания «Токио дэнки» (Tokyo Electric Power Co.). В марте 2010 года 158 компаний учредили ассоциацию «Тядэмо» для унификации внутреннего стандарта.
