Фото пресс-службы China Railway
В конце мая первые железнодорожные контейнеры с 225 автомобилями марки Volvo (каждый контейнер вмещает три автомобиля) достигли распределительного центра в Европе – бельгийского города Зеебрюгге. Об этом сообщает немецкая газета Welt. Автомобили были изготовлены на китайских заводах в северо-восточном китайском городе Дацин. Особенностью начавшихся поставок является то, что они осуществляются не обычным морским, а сухопутным путем по железной дороге, что существенно – вдвое – сокращает время в пути. Однако, несмотря на то что Дацин располагается вблизи российской границы, китайцы используют не транссибирскую магистраль, а маршрут Шелкового пути, который в основном пролегает в обход России (небольшой участок российской железной дороги подключается уже на заключительном этапе). Конечно, это нюанс, который можно было бы и не заметить. Но он вскрывает неприятный для Москвы факт игнорирования китайской стороной возможностей безопасных поставок в Европу продукции через территорию Дальнего Востока и Сибири и, по сути дела, провал очередного этапа плана индустриализации этих регионов. Доля транзита китайских грузов через территорию России и Казахстана составляет сейчас лишь 1,6%. Приток инвестиций, связанный с построением транспортного коридора из Азии в Европу через Россию, также не состоялся. Пока основным бенефициаром амбициозной китайской программы Шелкового пути является Синьцзян-Уйгурский автономный регион, из которого планируется создать хаб, связывающий Китай с остальной частью континентальной Евразии.
Решение проблемы индустриализации российского Дальнего Востока и Сибири только за счет создания газового коридора «Сила Сибири» для поставок природного газа в КНР может также носить временный характер. Ведь Китай вслед за Японией овладел технологией добычи газовых гидратов. И, как показывает практика, в частности технология разработки месторождений сланцевого газа, любое техническое новшество ведет к снижению издержек производства, и это лишь вопрос времени, когда себестоимость добычи «замороженного метана» сравняется для Китая с ценой газовых поставок из России.
А проблема индустриализации этого российского региона (занимающего 60% территории страны и располагающего тремя четвертями запасов всех полезных ископаемых) стоит уже довольно остро, поскольку вариантов и возможностей, да и времени для реализации планов разворота на Восток остается не так уж много. Россия пока мало что может предложить своим соседям и прежде всего Китаю в приграничном регионе. И проблема связана в первую очередь с депопуляцией, то есть оттоком российского населения. Имеющиеся опросы ВЦИОМа показывают, что 40% экономически активного населения хотели бы покинуть регион.
Конечно, все можно свалить на последствия распада СССР и хаотичный переход новой России на рыночные рельсы. Напомним, что в советское время определяющими элементами развития региона были централизованные капиталовложения и кредиты, гарантированные рынки сбыта и специальная система цен и тарифов. Сегодня эти (кстати, опробованные и американцами при индустриализации Аляски) меры полностью отсутствуют. Специализированное министерство занимается скорее акционизмом, чем комплексным развитием региона, выбивая под очередной отдельно стоящий и мало связанный с проблемами региона проект финансовые средства. Да и выделяемые инвестиции, как показывает пример строительства моста на остров Русский во Владивостоке, оказываются в конечном счете малоэффективными, поскольку не нацелены на решение общих, в том числе инфраструктурных проблем региона.
Регион требует, видимо, иного, а именно, комплексного подхода к решению его проблем. Причем речь идет не только о значительных инвестициях, существенных льготах, но и о создании возможности для развития малого и среднего бизнеса. Впрочем, во многом это относится и к решению проблем, стоящих перед всей страной.
Олег Никифоров 
Дарья Гармоненко 
