Виталий Барсуков Санкт-Петербургское государственное унитарное предприятие пассажирского автомобильного транспорта («Пассажиравтотранс») в мае подвело итоги аукциона на поставку 37 двухсекционных автобусов большой вместимости с низким расположением уровня пола. Победителем объявлено ООО «Бакулин моторс групп» (БМГ, бренд Volgabus), известное среди перевозчиков как производитель автобусов «Волгабас». Казалось бы, жителей города можно поздравить с обновлением автобусного парка. Но, с другой стороны, если приглядеться к этой сделке повнимательнее, возникает ряд вопросов.
У «Пассажиравтотранса» большие планы по замене автопарка. Ранее в этом году БМГ поставила Санкт-Петербургу 10 электробусов, сумма контракта тогда составила 214 млн руб. Новую партию из 37 «обычных» автобусов компания по результатам аукциона обязалась поставить за 684 млн руб. И согласно тем же обязательствам, сделать это нужно до 31 октября 2019 года. Срок некритичный: теоретически изготовить за пять месяцев менее четырех десятков машин вполне реально. Вот только справится ли с таким объемом БМГ – вопрос далеко не риторический.
Сомнения основаны на опыте Перми: местный перевозчик «Пермгорэлектротранс» закупил у компании 85 автобусов, которые должны были быть поставлены до 22 апреля 2019 года. Как пишет портал 59.RU (23.04.19), в намеченный срок прибыли только 20, но и те оказались не до конца оборудованы. За нарушение сроков поставки предусмотрены внушительные санкции: штраф за каждый день просрочки составляет от 55 до 162 тыс. руб., сообщили изданию в городском Департаменте дорог и транспорта. Солидные суммы, но примечателен сам факт задержки: ведь могли пострадать обычные жители, которым неинтересны финансовые взаимоотношения администрации города и производителя, им нужен транспорт – комфортный и чтобы ездил по расписанию. Руководству города удалось найти выход из положения: «Пермгорэлектротранс» временно взял в аренду 20 автобусов марки «ЛиАЗ» у «Мосгортранса». А полностью поставка была завершена только 27 мая, пишет 59.RU (27.05.19). Но в любом случае очевидно, что подобные сложности ни одному заказчику не нужны.
Есть вопросы и по эксплуатации 10 уже поставленных в Санкт-Петербург электробусов. Презентация новинок состоялась в середине марта. «Пассажиравтотранс» пока оценивает их работу как успешную. Правда, интернет-издание Gazeta.SPb отмечало в конце апреля (25.04.19), что на тот момент на городских маршрутах курсировали все-таки не 10, а 9 машин: один автобус в первый же день работы остановился в пути из-за того, что бортовой компьютер сообщил об ошибке, и «Пассажиравтотранс» решил на время снять транспорт с эксплуатации и провести диагностику. В итоге – простой техники стоимостью 21,4 млн руб. Еще один вопрос возникал у СМИ к заявленному пробегу без подзарядки: как писали «Аргументы и факты» (24.04.19), «в Питере вместо заявленных 240 км электробусы пробегают всего 120 км». В любом случае очевидно, что пока город эксплуатирует машины лишь в некоем тестовом режиме – выявляет недостатки, набирается опыта. Не случайно в «Пассажиравтотрансе» заявляют, что дальнейшие закупки электробусов возможны только через год после запуска первых новинок – это время нужно, чтобы проанализировать все аспекты работы нового вида транспорта. И некоторые аспекты, как видно, уже проявляются.
Наконец, остается неясным, насколько устойчиво положение производителя автобусов «Волгабас». Время от времени появляется информация о поданных против него исках и даже попытках банкротства – так, в августе прошлого года БМГ, комментируя эти иски, вынуждена была публично опровергать наличие финансовых проблем и заявлять о своей финансовой стабильности. Но дело в том, что, как пишет агентство «ПроВладимир» (04.09.18), ранее инвестор «поучаствовал в банкротстве девяти своих компаний, в том числе довольно крупных». Так что не приходится удивляться периодически возникающим в СМИ сомнениям в финансовой состоятельности этого бизнеса и используемым в нем схемам.
Между тем этот вопрос имеет важное практическое значение. Если даже оставить в стороне проблемы со своевременностью поставки техники, изложенные выше, – необходимо иметь гарантии дальнейшего обслуживания приобретенных автобусов. Ставка на передовые технологии и решения – это здорово, но только при наличии эффективного сервисного сопровождения. Напичканную нестандартными комплектующими технику необходимо качественно обслуживать, менять уникальные кузовные элементы, поврежденные в процессе повседневной эксплуатации, приводить в порядок вышедшую из строя электронику. И заниматься этим качественно и оперативно много лет. Сможет ли обеспечить выполнение этой работы инвестор с таким банкротным бэкграундом – вопрос не праздный.
комментарии(0)