Ольга Соловьева  |
| Чиновники надеются сформировать единую агломерацию вокруг китайской высокоскоростной магистрали Челябинск–Екатеринбург Карта Михаила Митина |
Китай вложит 2,5 млрд долл. в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск–Екатеринбург, сообщило агентство Reuters со ссылкой на китайские источники. Если этот проект будет реализован, то КНР станет владельцем ключевой инфраструктуры в самом центре российской промышленности. Самостоятельно построить дорогу РФ не может: у нее для этого нет ни денег, ни технологий.
Китайская государственная строительная компания China Railway Group стала участником проекта строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Екатеринбургом и Челябинском. Инвестиции в проект составят 2,5 млрд долл., сообщил вчера председатель Китайского комитета содействия развитию международной торговли провинции Хэйлунцзян Э Чжунци. Протяженность железной дороги, по его словам, составит 220 км.
Отметим, ВСМ Челябинск–Екатеринбург входит в актуализированную программу РЖД по развитию скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, рассчитанную до 2030 года. Предполагается, что скорость поездов на магистрали будет достигать 300 км/ч, что сократит время в пути между двумя городами до 1 часа 10 минут. А потенциальный пассажиропоток на линии должен будет составить 5 млн человек в год.
Сокращение времени в пути между Екатеринбургом и Челябинском позволит сформировать на базе магистрали единую агломерацию Уральского региона с населением более 3 млн человек, включающую в себя также города Озерск, Снежинск, Касли, Кыштым, Копейск и Сысерть, обещают местные власти. «Экономический эффект от агломерации составит от 500 млрд руб. до 2030 года», – рассказывал первый вице-президент РЖД Александр Мишарин.
Кроме того, проект ВСМ «Челябинск–Екатеринбург» предполагает не только перевоз пассажиров, но и грузов. Сам же проект станет составной частью масштабного проекта ВСМ «Москва–Пекин», одним из элементов которого будет уже построенный, но еще не загруженный транспортно-логистический комплекс «Южноуральский».
Российская сторона довольно оптимистично оценивает подписанное соглашение. «С учетом того что эта магистраль интегрируется в высокоскоростной коридор Берлин–Москва–Астана–Пекин, потенциал ее использования огромен», – делился губернатор Челябинской области Борис Дубровский.
Можно предположить, что Китай готов не просто финансировать проект, но и строить ВСМ собственными силами. Еще до подписания меморандума в Минэкономразвития Челябинской области сообщали, что сотрудничество с китайской стороной будет вестись по ряду направлений, касающихся реализации проекта: выбор необходимой инфраструктуры, разработка механизмов управления рисками в проекте и вопросами эксплуатации магистрали после строительства. «Нашему проекту ВСМ «Челябинск–Екатеринбург« будет полезен опыт китайских коллег», – рассуждал замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров, подчеркнув, что Китай известен своими успехами в разработке подвижного состава и создании ВСМ по всей стране.
Кроме того, пока что получается, что китайская сторона остается и единственным крупным инвестором проекта. Так, ранее общий бюджет проекта оценивался в 165 млрд руб.
Каковы сегодняшние объемы финансирования российской стороны, не ясно. Раньше вложения РФ ограничивались созданием совместной проектной компании «Уральская скоростная магистраль», в уставной капитал которой по 50 млн руб. вложило правительство Челябинской области и Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ), входящий в ВЭБ. Чуть позже 50 млн руб. вложило и правительство Свердловской области. Долю же ФЦПФ позднее выкупила инвестиционная группа «РВМ Капитал». Многие эксперты тогда продажу ФЦПФ своей доли расценили как попытку «федералов» откреститься от сомнительного проекта.
Сама же China Railway в прошлом году заключила контракты за рубежом на рекордную сумму в 102,5 млрд юаней (15 млрд долл.). При этом компания построила более 90 тыс. км железных дорог, из которых около 10 тыс. км – высокоскоростные. ВСМ «Челябинск–Екатеринбург» – не единственный проект китайской компании в России. Она также участвует в консорциуме на проектирование ВСМ Москва–Казань.
Напомним, общая стоимость скоростной дороги Москва–Казань оценивалась в 1,3 трлн руб. При этом китайская сторона обещала предоставить России кредит в 400 млрд руб. для строительства ВСМ (см. «НГ» от 25.07.16). Однако пока этот проект остается чисто «бумажным».
Из заявленных сумм по строительству дороги Екатеринбург–Челябинск пока что следует, что Китай готов оплатить стройку полностью своими средствами. Подобные «инвестиции» часто вызывали критику. Не секрет, что китайская экспансия осуществляется по отработанной схеме: вначале китайцы выдают третьим странам масштабные кредиты, под которые поставляется то или иное оборудование в форме залога. И после того как иностранцы не могли расплатиться по китайским долгам, вся их инфраструктура переходит под контроль китайских госкомпаний.
Китай о подобных опасениях хорошо знает, считает завотделением востоковедения Высшей школы экономики (ВШЭ) Алексей Маслов. «Поэтому Пекин представляет этот проект не как чисто китайский, а как международный», – поясняет он. Правда, коммерческая эффективность проекта остается под вопросом. «Окупаемость подобных проектов составляет как минимум 7–10 лет. К тому же никаких экономических расчетов мы пока не видим. Теоретически окупаемость могла бы идти за счет развития инфраструктуры вдоль ВСМ, но об этом также почти ничего не говорится», – объясняет Маслов. «Пока что стороны в основном заняты теоретическим поиском возможных точек соприкосновения. По факту совместных проектов пока не так много», – указывает эксперт.
«В любом случае развитие современной высокотехнологичной инфраструктуры для России выгодно», – считает депутат Госдумы Михаил Щапов. Но все будет зависеть от конкретных условий договора. «Маловероятно, к примеру, что дорога будет подгоняться под китайские стандарты, а вот контракты на обслуживание и поставку поездов, если это понадобится, китайская сторона вполне может забрать себе», – продолжает депутат, подчеркивая, что тут есть свои риски. «Мы можем попасть в зависимость от коммерческих структур другого государства», – замечает Щапов.
Вопрос также и в том, а как подобный проект воспримут сами россияне. «Для россиян это может стать очередным свидетельством усиления влияния Китая на востоке страны. Если китайцы по традиции будут реализовывать проект полностью своими силами, сами нанимать рабочую силу, сами покупать оборудование и привлекать подрядчиков исключительно в Китае, это может вызвать закономерное раздражение со стороны жителей регионов, где пройдет магистраль. Было бы правильно гарантировать квоты на привлечение местной рабочей силы и закупку материалов», – предлагает чиновник.
Разговор о строительстве первой российской ВСМ идет уже несколько лет, обращает внимание первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. «За это время российские инженеры могли бы создать что-то свое, а мы по-прежнему кооперируемся с китайцами. Нужно не только смотреть на китайцев, но учиться у них, а также создавать свои технологии», – предлагает он.
«Дорога Челябинск–Екатеринбург может окупиться только в том случае, если будет построена аналогичная по скоростям линия от Москвы до Екатеринбурга», – рассуждают транспортные эксперты. Но для китайцев вопрос окупаемости, вероятно, не является первостепенным. Приобретение контроля за инфраструктурой другой страны может оказаться гораздо более привлекательным проектом, чем текущие доходы от продажи билетов между Челябинском и Екатеринбургом.
